Mythos Reichsautobahn

Nationalsozialismus und Zweiter Weltkrieg (1933–1945)

Mythos Reichsautobahn

Beitragvon pentium » 15. August 2015, 16:41

Am 27. Juni 1933 wurde das "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens 'Reichsautobahnen'" verabschiedet. Dieses Gesetz sah vor, ein Tochterunternehmen der Reichsbahn zu gründen, und diesem den Bau und Betrieb der Autobahn zu übertragen. Die Einbindung der Reichsbahn war ein geschickter Schachzug zur Schwächung eines bisher wesentlichen Widerstandes. Gerade die Beteiligung der Reichsbahn in der Anfangsphase erwies sich als entscheidend für einen raschen Beginn und eine zügige Durchführung. Der Generaldirektor der Reichsbahn Dorpmüller hatte bis dahin die Autobahn als Konkurrenz für die Stellung der ohnehin seit der Inflationszeit schwer gebeutelten Reichsbahn betrachtet und war nun als als Vorstandsvorsitzender der Gesellschaft "Reichsautobahnen" für eine rasche Umsetzung der Pläne verantwortlich.

http://www.ak190x.de/Bauwerke/Die%20Rei ... bahnen.htm

Geschichte

Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115.

Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung unter dem Vorsitz des damaligen Kölner Bürgermeisters Konrad Adenauer. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden.

Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn):

Köln–Düsseldorf (1925)
Aachen–Köln (1925)
Mannheim–Heidelberg (1926)
München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927)
München–Starnberger See (1927)
Leipzig–Halle (LeHa) (1927)
Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927)

Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff Hitler auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz Todt wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation Todt oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen.

Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 20er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten.

Am 23. September 1933 setzte Hitler in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden.

Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Seit 1940 wurden auch Kriegsgefangene, Häftlinge aus Konzentrationslagern und andere Zwangsarbeiter beim Bau eingesetzt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt.

Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen.
Streckenlänge der ReichsautobahnenBearbeiten

Ende 1935: 108 km
Ende 1936: 1.087 km
Ende 1937: 2.010 km
Ende 1938: 3.046 km
Ende 1939: 3.301 km
Ende 1940: 3.737 km
Ende 1941: 3.827 km
Ende 1942: 3.861 km
Ende 1943: 3.896 km

http://autobahn.wikia.com/wiki/Reichsautobahnen

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Re: Mythos Reichsautobahn

Beitragvon pentium » 16. August 2015, 15:05

Autobahnbau in Deutschland - zur Geschichte der A 4


Auch die heutige A 4 geht zurück auf die frühen Überlegungen des "HaFraBa"-Vereins. Die gedanklichen Pioniere des Autobahnbaus in Deutschland hatten sich schon Ende der 20er Jahre mit der Idee einer Nur-Autostraße von Kassel über Erfurt und Leipzig nach Dresden und darüber hinaus bis Breslau beschäftigt. Unter der Ägide des "GeZuVor" erhielt die Realisierung des Abschnitts Eisenach – Dresden als eine der wichtigsten Grundnetzstrecken höchste Priorität.

Nach der faktischen Auflösung der "GeZuVor" Ende 1935 wurden deren Aufgaben von regionalen "Obersten Bauleitungen der Reichsautobahnen (OBRen)" übernommen. Die Aufgabe der für Sachsen zuständigen OBR Dresden bestand zunächst darin, die noch von der "GeZuVor" ausgearbeiteten Pläne für die "Strecke 83 Dresden – Chemnitz – Meerane" in die Tat umzusetzen. Am 21. März 1934 erfolgte der feierliche 1. Spatenstich an der AS Dresden-Altstadt. Von hier aus wurde der Bau sukzessive in Richtung Westen vorangetrieben.

In Thüringen wurde – ausgehend vom Hermsdorfer Kreuz, das im Zuge der A 9 schon 1935 fertiggestellt worden war – im Mai 1936 der Streckenabschnitt bis Jena-Göschwitz in Angriff genommen.

Inzwischen wurde geprüft, inwieweit auch in der Oberlausitz mit dem Bau der Reichsautobahnen begonnen werden konnte, da gerade in Ostsachsen zu diesem Zeitpunkt die Arbeitslosigkeit besonders hoch war. Ergebnis der Verhandlungen: Im Herbst 1935 wurde auch der Abschnitt Dresden – Bautzen zum sofortigen Bau freigegeben.

Von nun an wurde unter Einsatz Tausender vor Arbeitskräften mit Hochdruck an zahlreichen Teilstücken der Autobahn gearbeitet.

Doch die hochgesteckten Bauziele konnten nicht verwirklicht werden. Zwar wurden im westlichen Bereich der A 4 die Arbeiten nach Kriegsausbruch zunächst noch fortgesetzt, so daß 1941 die AS Eisenach-West, wenn auch weitgehend nur mit einer Richtungsfahrbahn, erreicht war. (Die Fertigstellung der zweiten Richtungsfahrbahn erfolgte hier in den Jahren 1968-73.)

Im Sommer 1942 wurde der Autobahnbau in Deutschland dann generell eingestellt. Ausnahme: die Teilstrecke Eisenach – Bad Hersfeld, die im Sommer 1943 einbahnig für den Verkehr freigegeben wurde. Ab diesem Zeitpunkt war – mit vielen Provisorien – eine durchgängige Befahrbarkeit der Strecke Bad Hersfeld – Dresden gegeben.

Autobahnabschnitt Dresden – Görlitz

1936 – 1945

Auch hier verhinderte der Ausbruch des 2. Weltkrieges die Fertigstellung des Projektes, so daß mit der Einstellung der Arbeiten 1940 ein Autobahntorso übrigblieb. Nach dem Baubeginn im September 1936 konnte die A 4 abschnittsweise wie folgt freigegeben werden:

AS Dresden-Nord – AS Ottendorf-Okrilla 10,3 km 04.12.1938

AS Ottendorf-Okrilla – AS Uhyst 27,2 km 01.07.1940

AS Uhyst – AS Bautzen-West 14,2 km 03.10.1938

AS Bautzen-West – AS Bautzen-Ost Spreetalbrücke 01.07.1940

AS Bautzen-Ost – AS Weißenberg 18,3 km 01.07.1940

Die Befahrbarkeit der Autobahn zwischen Dresden und Weißenberg war somit im Juli 1940, wenn auch zum Teil nur einbahnig, gegeben.

Östlich von Weißenberg hat man noch 1939/1940 mit den Bauarbeiten begonnen, die jedoch kurz darauf eingestellt wurden. Die Maßnahmen bezogen sich vor allem auf den Brückenbau (z.B. für die geplanten Anschlußstellen Weißenberg und Nieder Seifersdorf). Zwischen Nieder Seifersdorf und dem heutigen Tunnel durch die Königshainer Berge waren jedoch auch Erdbauarbeiten im Gange (z.B. ist südlich Oberwald die damals freigeschlagene Trasse mit ersten Erdbaumaßnahmen heute noch gut erkennbar).

Insgesamt fehlten im Ausbau zwischen Dresden – Weißenberg 16 km der 2. Richtungsfahrbahn.

Am 19. April 1945 wurde durch die Deutsche Wehrmacht die Spreetalbrücke zwischen Bautzen-West und Bautzen-Ost gesprengt, so daß nach dem Krieg nur die Abschnitte zwischen Dresden und der AS Bautzen-West sowie Bautzen-Ost bis Weißenberg nutzbar waren.

http://www.autobahn-online.de/a4geschichte.html

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Re: Mythos Reichsautobahn

Beitragvon pentium » 11. September 2018, 19:55

Rastanlage Magdeburger Börde
http://reichsautobahn.de/html/rasthof_m ... borde.html

Kurze Chronik des Rasthofes Magdeburger Börde

Eröffnung 7. November 1938 - während des Krieges als Erholungsheim für Verwundete Soldaten genutzt

Zwischen 1949 und 1990 Weiterführung als Staatsbetrieb der DDR ohne nennenswerte bauliche Änderungen, danach BAB-Raststätte

1998 Beginn des Abrisses aller Gebäude auf der Nordseite der heutigen A 2 - Versorgung der Reisenden in Containern

Mai 2003 Eröffnung der neu gebauten Tank- und Rastanlagen Börde Nord- und Süd

Rasthof Börde - Ein Stück Westen an der Autobahn
https://www.ardmediathek.de/tv/Der-Oste ... d=55949122

....
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