Bericht des MfS über Probleme im Güterverkehr der DR

Wie entwickelte sich die Wirtschaft der DDR, wie die der Bundesrepublik während der Teilung Deutschlands. Welche Anzeichen gab es für die Entwicklung? Was waren die Ursachen?
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Bericht des MfS über Probleme im Güterverkehr der DR

Beitragvon Transitfahrer » 8. Dezember 2018, 13:54

"Im Ergebnis vom MfS gemeinsam mit Experten der Deutschen Reichsbahn geführter Untersuchungen in Knotenpunkten des Güterverkehrs der Deutschen Reichsbahn, besonders Rangierbetrieb, wurde eine Reihe von Problemen sichtbar, die negative Auswirkungen auf die Realisierung der volkswirtschaftlichen Transportaufgaben, die Bereitstellung von Transportkapazitäten sowie auf die Betriebssicherheit haben.(1)
Dazu im Einzelnen:
Die Mehrzahl der Beschäftigten im Rangierdienst kommt unter oft komplizierten Arbeitsbedingungen der wachsenden Verantwortung für die Erfüllung der Transportaufgaben nach und arbeitet mit hohem persönlichen Einsatz.
Dieser insgesamt positiven Tendenz wirken eine Reihe von Faktoren entgegen, die insbesondere auf Knotenpunkten des Güterverkehrs und Rangierbetriebes sichtbar werden. Sie bestehen u. a. vorwiegend in einer nicht ausreichenden Wirksamkeit der politisch-ideologischen und politisch-moralischen Erziehung, dem Nichtbeachten von Dienstvorschriften für den Rangierdienst und daraus resultierenden Verstößen gegen die Betriebssicherheit und die staatliche Sicherheit und Ordnung sowie in Hemmnissen bei der praxiswirksamen Nutzung von Rationalisierungsmitteln.
Trotz der zur angestrebten Stabilisierung der Lage in diesem Bereich erfolgten zeitweiligen Abordnung von 1 093 Angehörigen anderer Dienstzweige zum Rangierdienst und einer von den Beschäftigten dieses Dienstzweiges geleisteten Vielzahl von Überstunden kann die technologische Mindestbesetzung der Schichten nicht gesichert werden. (In der Anzahl der Beschäftigten auf den untersuchten 50 leistungsbestimmenden Güterbahnhöfen – Soll der Beschäftigten 4 479, Ist: 3 271 – sind die zeitweilig abgeordneten Arbeitskräfte bereits mit enthalten.)
Um zeitweilige Abordnungen durchzusetzen, müssen in einer Reihe von Fällen Dienstbefehle erteilt werden, da freiwillige Bereitschaftserklärungen nicht im erforderlichen Umfang erfolgen.
Die Ablehnungen werden besonders von jungen Eisenbahnern damit begründet, dass die Zeit der Abordnung einen Verlust für die Qualifizierung in ihrem eigenen Beruf darstelle.
Im Zusammenhang mit der Verweigerung für eine Abordnung zum Rangierdienst kam es zu einer Anzahl von Kündigungen. (So erfolgten z. B. im Bereich der Reichsbahndirektion Dresden in diesem Zusammenhang im Zeitraum 1979 bis 1981 insgesamt 100 Kündigungen.)
Darüber hinaus schätzen Experten der Deutschen Reichsbahn ein, dass fast durchgängig ein Trend zur Ablehnung von Überstunden festzustellen ist. Als Begründung wird häufig die Überbeanspruchung während der normalen Arbeitszeit aufgrund der bestehenden Unterbesetzung mit Arbeitskräften angegeben.
(Im 1. Halbjahr 1981 wurden z. B. von den Beschäftigten auf dem Bahnhof Magdeburg-Buckau zwischen 440 und 670 Überstunden geleistet, auf dem Bahnhof Senftenberg waren es zwischen 360 und 420 Überstunden.)
Infolge der nicht mehr gewährleisteten technologischen Mindestbesetzung mit Rangierpersonalen kam es wiederholt
– zur Nichteinhaltung der technologischen Zeiten für die Zugbildung und -auflösung,

– zu Abweichungen von vorgesehenen Gleisbelegungen und zum Rückstau von Güterzügen sowie

– zur Nichteinhaltung der Bahnhofsbedienungspläne.

Diese Erscheinungen führten zu Verzögerungen im Güterwagenumlauf, zu Verspätungen im Triebfahrzeugumlauf und im Güterzugdienst sowie zu Überschreitungen von Wagenaufenthaltszeiten auf den Bahnhöfen und in den Zusatzanlagen.
Wie die geführten Untersuchungen weiter ergaben, werden solche Fehlhandlungen auch aus dem Bestreben begangen, Mehrarbeiten zu umgehen, sich unzulässige Arbeitserleichterungen bzw. verlängerte Arbeitspausen zu verschaffen, teilweise verbunden mit gleichgültigem Verhalten gegenüber den Arbeitspflichten.
Nicht unerheblichen Einfluss auf diese Fehlhandlungen hat auch der Umstand, dass Rangierpersonale mit derartigen Denkweisen und Verhaltensweisen häufig nur über ein niedriges Bildungs- und Qualifikationsniveau verfügen (rund 22 % erreichten nicht den Abschluss der 8. Klasse bzw. sind Abgänger von Sonderschulen; rund 60 % sind lediglich im Besitz des Abschlusses der 8. Klasse; nur rund 18 % haben den Abschluss der 10. Klasse erreicht, und nur etwa 45 % der Rangierpersonale haben die Facharbeiterausbildung erfolgreich beendet).
Ein Teil der Beschäftigten im Rangierdienst ist darüber hinaus kriminell oder sozial gefährdet. (So sind insgesamt ca. 8 % der Beschäftigten vorbestraft, auf dem Grenzbahnhof Zittau, [Kreis] Görlitz, [Bezirk] Dresden, z. B. ca. 50 % der Beschäftigten.)
Gegen 20 % der im Rangierdienst Beschäftigten sind Disziplinarverfahren anhängig, hauptsächlich wegen Alkoholgenuss während der Arbeitszeit, Arbeitsbummelei/asoziale Lebensweise, Rowdytum und Eigentumsdelikten.
So mussten z. B. auf dem Bahnhof Magdeburg-Rothensee gegen 54 der insgesamt 70 im Rangierdienst Beschäftigten Disziplinarmaßnahmen eingeleitet werden.
Wie weiter festgestellt wurde, besteht an einer beruflichen Qualifikation seitens der Rangierpersonale ohne Facharbeiterabschluss wenig Interesse, da bei einem Abschluss keine nennenswerten finanziellen Verbesserungen eintreten. (Der Nettoverdienst – ohne Überstunden – eines Rangiermeisters und eines Rangierarbeiters differiert im Durchschnitt um 60 Mark pro Monat.)
Die nicht den Erfordernissen entsprechende Qualifikationsstruktur führt u. a. dazu, dass nicht ausreichend qualifizierte Beschäftigte oder Beschäftigte mit einer nicht ausreichenden Persönlichkeitsentwicklung (Leistungswillen, Organisationsvermögen, effektive Ausnutzung der Arbeitszeit) als Rangiermeister eingesetzt werden müssen (z. B. haben von 680 Rangiermeistern 176 keinen Facharbeiterabschluss bzw. haben 100 nicht einmal den Abschluss der 8. Klasse erreicht).
Aus vorgenannter Situation resultierend entwickelten sich Führungs- und Leitungspraktiken, bei denen Abweichungen von den Dienst- und Rangiervorschriften toleriert und als normal angesehen werden. Dadurch kommt es zur Missachtung von Kontrollaufgaben, es werden keine tiefgründigen Ursachenforschungen und Auswertungen von Verstößen durchgeführt und somit auch keine Grundlagen für eine systematische und zielgerichtete schadensverhütende Arbeit geschaffen.
Diese Situation hat neben der allgemein zu verzeichnenden Verschlechterung des Arbeitsklimas (Resignation und Gleichgültigkeit unter den Leitungskadern) auch negative Auswirkungen auf die Durchsetzung der notwendigen Arbeitsdisziplin und wird durch eine Reihe sogenannter Kompromisse – z. B. Duldung von Verstößen gegen Zugbildungsvorschriften, Duldung aller Arten von Disziplinlosigkeiten – gekennzeichnet, die sich nicht zuletzt in einem weiteren Ansteigen der Anzahl von Differenzwagen,2 Wagenfehlleitungen, Wagen- und Ladegutbeschädigungen und Bahnbetriebsunfällen widerspiegelt.
So sind im 1. Halbjahr 1981 auf den untersuchten 50 leistungsbestimmenden Güterbahnhöfen im Rangierbereich 761 Bahnbetriebsunfälle, 19 529 Differenzwagen, 1 902 Wagenfehlleitungen und 1 648 Wagen- und Ladegutbeschädigungen festgestellt worden.
Weitere Untersuchungen ergaben, dass der insgesamt hohe Arbeitskräftefehlbestand im Bereich des Rangierdienstes zu einer bestimmten Konzentration von Personen geführt hat, die kriminell gefährdet sind bzw. die sich nicht gesellschaftsgemäß verhalten.
Die Analyse von Erscheinungen der Kriminalität in den Knotenpunkten des Güterverkehrs ergab, dass besonders Eigentumsdelikte (Transportgutdiebstähle) begangen wurden. So mussten von Januar 1980 bis einschließlich Juni 1981 gegen insgesamt 284 Personen Ermittlungsverfahren eingeleitet werden, davon gegen 63 Personen mit Haft (darunter befanden sich 56 Gruppenstraftaten) überwiegend wegen der Begehung von Straftaten gegen das sozialistische Eigentum. Weitere Straftaten bildeten Verkehrsgefährdung unter Einfluss von Alkohol sowie Rowdytum.
Aus weiter vorliegenden Untersuchungsergebnissen ist ersichtlich, dass die im Interesse einer effektiveren Gestaltung der Arbeit, zur Freisetzung von Arbeitskräften und zur Erhöhung der Rangierleistungen besonders auf den Knotenpunkten des Rangierbetriebes eingesetzten technischen Mittel (automatische Gleisbremsanlagen, Sprechfunkgeräte) nur ungenügend genutzt werden.
Von Experten der Deutschen Reichsbahn wird dazu eingeschätzt, dass z. B. die Sprechfunkgeräte sehr störanfällig sind und es aufgrund der territorialen Bedingungen im Funkverkehr zu Störungen kommt, sodass eine Sprechverbindung kaum möglich ist.
Die Wirksamkeit der Gleisbremsanlagen wird durch eine hohe Störanfälligkeit, wie z. B. unterschiedliche Bremsleistungen, Nachlassen der Bremsleistungen bei hoher Frequentierung sowie durch andere Störungen überwiegend infolge des Fehlens von Ersatzteilen oder Hebezeugen, beeinträchtigt (Versagen der Hydraulik – Dresden-Friedrichstadt; Ausfälle wegen nicht ausreichender Versorgung mit Messstreifen für die Steuerung der Gleisbremsen – Forschungs- und Entwicklungswerk Blankenburg; technologischer Verschleiß von Anlagen aufgrund von Überalterung – Karl-Marx-Stadt, Roßlau, Bitterfeld, Leipzig-Engelsdorf; Fehlen von Bremsleisten für elektrodynamische Gleisbremsen, die aufgrund des Materialeinsatzes einem hohen Verschleiß unterliegen).
Auf dem Bahnhof Karl-Marx-Stadt/Hilbersdorf 1979 eingebaute Kipphemmschuhanlagen werden von Rangierern kaum genutzt, da die zuverlässige Bedienung dieser Anlagen für den Bediener Gefahrenmomente mit sich bringt (von 100 Anlagen sind nur 60 einsatzfähig bzw. bedingt einsatzfähig oder mängelbehaftet).
Weitere Feststellungen ergaben, dass die Anzahl der im 1. Halbjahr 1981 eingetretenen Bahnbetriebsunfälle im gesamten Rangierdienst der Deutschen Reichsbahn gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres von 1 984 auf 2 019 angestiegen ist.
Ende 1.Teil
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Re: Bericht des MfS über Probleme im Güterverkehr der DR

Beitragvon Transitfahrer » 8. Dezember 2018, 13:55

Und hier der zweite Teil.

Zwischen den einzelnen Reichsbahndirektionen gibt es dabei beträchtliche Unterschiede (Reichsbahndirektion Greifswald – Senkung der Bahnbetriebsunfälle im Rangierdienst um rund 48 %; Reichsbahndirektion Berlin bzw. Dresden – Anstieg der Bahnbetriebsunfälle im Rangierdienst um ca. 20 % bzw. 13 %).
Häufigste Ursache von Bahnbetriebsunfällen im Rangierdienst bilden Mängel bei der Bedienung der Handbremsen, mangelhafte Arbeit mit den Hemmschuhen, Nichtentfernen von Sicherungsmitteln, gewaltsames Trennen von Kupplungsschläuchen und Umstellen von Weichen unter dem Fahrzeug.
Im Rahmen geführter Untersuchungen zur Aufklärung der Ursachen begünstigenden Umstände und Bedingungen sowie evtl. damit im Zusammenhang stehender Pflichtverletzungen wurden vom MfS bisher keine feindlich-negativen Handlungen festgestellt.
Geführte Untersuchungen im Zusammenhang mit Wagenfehlleitungen ergaben, dass z. B. auf dem Bahnhof Seddin teilweise 30 bis 40 Wagen/Tag fehlgeleitet werden. Auf dem Bahnhof Frankfurt/O. sind im Jahre 1981 bisher infolge mangelhafter Überprüfung unbezettelter Güterwagen 37 vorwiegend aus der VR Polen kommende beladene Wagen als Leerwagen weiter verfügt worden.
Durch derartige Verstöße gegen bestehende Dienstvorschriften werden beträchtliche volkswirtschaftliche Schäden hervorgerufen. Das wird u. a. durch ein Vorkommnis im Januar 1981 auf dem Bahnhof Heidenau/Reichsbahndirektion Dresden deutlich, in dem ein Güterwagen mit 28,5 t projektgebundener Stahlschmiedeteile – für den VEB Maschinenfabrik Heidenau bestimmt – infolge Bequemlichkeit des zuständigen Rangierarbeiters nicht dem Empfänger zugeführt wurde, obwohl er während der Dienstschicht zweimal das Anschlussgleis dieses Betriebes zu bedienen hatte. Im Zusammenhang mit weiteren Fehlhandlungen erfolgte die Zuführung des Wagens zum Stahl- und Walzwerk Riesa, wo die Verschrottung der Ladung erfolgte.
In Anbetracht der auf Knotenpunkten des Güterverkehrs bestehenden komplizierten Arbeitskräftesituation wird es im Interesse der weiteren Zurückdrängung von Verstößen gegen Dienstvorschriften und zur Beseitigung festgestellter Mängel im Rangierbetrieb der Deutschen Reichsbahn sowie der Erschließung von Reserven im Transportprozess von Experten der Deutschen Reichsbahn als notwendig erachtet, vorrangig folgende Probleme einer Lösung zuzuführen:
– Verstärkte Weiterführung der politisch-ideologischen Arbeit in den Leitungsbereichen der Reichsbahndirektionen, Reichsbahnämter und Dienststellen, um Erscheinungen der Resignation über die Situation im Rangierbereich entgegenzuwirken und die Rangierpersonale zu einem sicherheitsbewussten Verhalten zu erziehen, insbesondere durch Anleitung und Unterstützung direkt am Arbeitsplatz.

– Konsequente Durchsetzung der Vorschriften über die Kontroll-, Prüf- und Überwachungstätigkeit als wesentlicher Bestandteil der Leitungstätigkeit.

– Einleitung wirksamer Maßnahmen zur Stimulierung hoher persönlicher Leistungen im Rahmen des sozialistischen Wettbewerbs auf dem Gebiet der Ordnung und Sicherheit, zur Gewährleistung weitestgehender Unfall- und störungsfreier Betriebsabläufe im Rangierbetrieb.

– Verringerung des technologischen Arbeitskräftebedarfs im Rangierdienst und Erhöhung der Durchlassfähigkeit auf den Rangierbahnhöfen, insbesondere durch eine verstärkte Mechanisierung und Automatisierung.

– Erhöhung des Anteils männlicher Lehrlinge im Rahmen des der Deutschen Reichsbahn zur Verfügung stehenden Bilanzanteils von Lehrlingen, insbesondere unter Berücksichtigung der Erfordernisse der Deutschen Reichsbahn auf örtlicher Ebene und den in diesen territorialen Bereichen bestehenden Anforderungen an das gesellschaftliche Arbeitsvermögen insgesamt.

– Stabilisierung der Ersatzteilversorgung für Gleisbremsen und Erhöhung deren Verfügbarkeit, insbesondere für ältere Gleisbremsen zur Verhinderung von Abweichungen vom technologischen Ablauf.

– Prüfung der Möglichkeit einer Kopplung des Rangieraufgebotes (12 Monate) mit einem Qualifizierungsvertrag für die Tätigkeit als Triebfahrzeugführer, Fahrdienstleiter, Signalwerker und Schaffung weiterer Voraussetzungen (u. a. durch den Abschluss von Vereinbarungen zwischen den Räten der Bezirke/Kreise und zuständigen Dienststellen der Deutschen Reichsbahn) zur langfristigen Stabilisierung der Arbeitskräftelage bei der Deutschen Reichsbahn."


(1) Unter dem Namen Deutsche Reichsbahn (DR) wurde die Staatsbahn der DDR betrieben. Sie wurde nach dem Zweiten Weltkrieg aus den Teilen der Deutschen Reichsbahn weitergeführt, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone sowie in Berlin befanden. Die DR war regional in acht Reichsbahndirektionen (Berlin, Cottbus, Dresden, Erfurt, Greifswald, Halle, Magdeburg und Schwerin) gegliedert.

2 Güterwagen, bei denen zwischen Frachtpapieren und Ladung Differenzen bestehen bzw. denen die Frachtpapiere fehlen und die daher nicht weitergeleitet werden dürfen.

Info Nr. 567/81 vom 21.11.1981

21. November 1981
Information Nr. 567/81 über einige beachtenswerte Erscheinungen im Zusammenhang mit der Arbeitskräftelage sowie weiterer Probleme in Knotenpunkten des Güterverkehrs der Deutschen Reichsbahn – besonders Rangierbetrieb

Quelle: BStU, MfS, ZAIG 3171, Bl. 1–9 (7. Expl.).
Serie: Informationen.
Verteiler: Mittag, Neumann, Arndt – MfS: Mittig, Leiter HA XIX, Giersch (ZAIG/1), Ablage.

So sah es 1981 bei der DR aus.
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Re: Bericht des MfS über Probleme im Güterverkehr der DR

Beitragvon augenzeuge » 8. Dezember 2018, 14:24

Die nicht den Erfordernissen entsprechende Qualifikationsstruktur führt u. a. dazu, dass nicht ausreichend qualifizierte Beschäftigte oder Beschäftigte mit einer nicht ausreichenden Persönlichkeitsentwicklung (Leistungswillen, Organisationsvermögen, effektive Ausnutzung der Arbeitszeit) als Rangiermeister eingesetzt werden müssen (z. B. haben von 680 Rangiermeistern 176 keinen Facharbeiterabschluss bzw. haben 100 nicht einmal den Abschluss der 8. Klasse erreicht).

Aus vorgenannter Situation resultierend entwickelten sich Führungs- und Leitungspraktiken, bei denen Abweichungen von den Dienst- und Rangiervorschriften toleriert und als normal angesehen werden. Dadurch kommt es zur Missachtung von Kontrollaufgaben, es werden keine tiefgründigen Ursachenforschungen und Auswertungen von Verstößen durchgeführt und somit auch keine Grundlagen für eine systematische und zielgerichtete schadensverhütende Arbeit geschaffen.


Unglaublich. Wie das auch:
dass z. B. auf dem Bahnhof Seddin teilweise 30 bis 40 Wagen/Tag fehlgeleitet werden.
[shocked]
So sind insgesamt ca. 8 % der Beschäftigten vorbestraft


Übrigens, ich muss jedes mal lachen, wenn ich dein Avatar sehe. [hallo]
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Re: Bericht des MfS über Probleme im Güterverkehr der DR

Beitragvon Dr. 213 » 8. Dezember 2018, 18:22

"wurden vom MfS bisher keine feindlich-negativen Handlungen festgestellt"

Da ist sie wieder, diese unglaublich Paranoia der Stasis.
"Unauffällig[sic] die Leistungen, Stets im Blickfeld der Feind" so hieß es in einem ihrer Kundschafterlieder.

Und mit solchen Untersuchungen haben sich überbezahlte Stasimänner die Zeit vertrieben.

Dabei hätte es Aufgabe der DR sein müssen, technische Mängel abzustellen und das Personal angemessen zu bezahlen.
Ein Rangierer hat Anfang der 80er Jahre mit Überstunden etwa 800 Mark der DDR verdient, so meine Schätzung.
Ein Hungerlohn für solch gefährliche Arbeit bei Wind und Wetter und dann noch im Wechsel- Schichtdienst.
Der Abrieb der Bremsen war bestimmt nicht gesund, und die Diesel der Loks konnte man damals wirklich noch riechen.
Beliebt war der Job darum natürlich nicht. In DDR- Zeitungen wurden ständig Arbeitskräfte gesucht.

Herzlichst
Dr. 213
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Re: Bericht des MfS über Probleme im Güterverkehr der DR

Beitragvon Nostalgiker » 9. Dezember 2018, 09:44

Transitfahrer hat geschrieben:
So sah es 1981 bei der DR aus.


Und wie sieht es Heute bei der Deutschen Bahn aus?
Ich bin nicht auf der Welt, um so zu sein, wie andere mich gerne hätten.

Eindeutigkeit der Absicht wurde bei ihm zur Zweideutigkeit des Handelns
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Re: Bericht des MfS über Probleme im Güterverkehr der DR

Beitragvon Volker Zottmann » 9. Dezember 2018, 09:53

Nostalgiker hat geschrieben:
Transitfahrer hat geschrieben:
So sah es 1981 bei der DR aus.


Und wie sieht es Heute bei der Deutschen Bahn aus?

Wenn Du das wissen möchtest, solltest Du einen eigenen Thread eröffnen und diesen nicht zerschießen.

Volker
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Die Weite Deines Horizonts ist Frage Deiner Sicht.
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Re: Bericht des MfS über Probleme im Güterverkehr der DR

Beitragvon Transitfahrer » 9. Dezember 2018, 12:08

Nostalgiker hat geschrieben:
Transitfahrer hat geschrieben:
So sah es 1981 bei der DR aus.


Und wie sieht es Heute bei der Deutschen Bahn aus?


Das ist sowas von irrelevant. Übrigens müsstest Du das mit deiner, achtung Zitat User Thoth, "sehr guten Allgemeinbildung" dir selber beantworten können.
Ich habe allerdings keinen BND Bericht gelesen zum Zustand im Güterverkehr der Deutsche Bahn AG.
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Re: Bericht des MfS über Probleme im Güterverkehr der DR

Beitragvon Transitfahrer » 9. Dezember 2018, 12:11

Auch 1976 gab es schon Untersuchungen des MfS.

"In der Information Nr. 24/76 des MfS vom 20. Januar 1976 wurde über einige Probleme der unrationellen Ausnutzung des Güterwagenparkes der Deutschen Reichsbahn berichtet.
Die darin getroffenen Aussagen veranlassten den Minister für Verkehrswesen, umfangreiche Maßnahmen einzuleiten, deren Ziel es war, eine wesentliche Verringerung von Wagenfehlleitungen im Gütertransportprozess der Deutschen Reichsbahn durchzusetzen und der Forderung nach Intensivierung des Transportprozesses, der Erhöhung der Qualität der Arbeit, der Verbesserung von Disziplin, Ordnung und Sicherheit, besser gerecht zu werden.
Die in der Zwischenzeit durch Experten des Ministeriums für Verkehrswesen gemeinsam mit dem MfS durchgeführten weitergehenden Untersuchungen zum Problem beinhalteten im Wesentlichen, festzustellen, wie die Forderungen nach
– Sicherung einer hohen Qualitätsarbeit bei gleichzeitiger Erfüllung der Planaufgaben,

– verstärkter politisch-ideologischer Arbeit zur Mobilisierung aller Eisenbahner unter Nutzung des sozialistischen Wettbewerbs und persönlicher Aussprachen und

– gründlicher Analyse der begünstigenden Bedingungen für Qualitätsmängel bei gleichzeitiger Überprüfung bestehender Vorschriften und Weisungen und Durchsetzung einer exakten Kontrolle auf allen Leitungsebenen,

– praxiswirksam wurden und Veränderungen in der rationellen Ausnutzung der Gütertransportkapazitäten eingetreten sind.

Die Untersuchungen ergaben übereinstimmend, dass in der Zwischenzeit positive Ergebnisse bei der rationelleren Ausnutzung des Güterwagenparkes der Deutschen Reichsbahn erzielt wurden. Die besten Ergebnisse sind insbesondere dort zu verzeichnen, wo die Führungs- und Leitungstätigkeit auf die Durchsetzung einer hohen Qualität in der Arbeit orientiert und den Eisenbahnern das Anliegen der Verbesserung der Zugbildungsarbeit politisch-ideologisch eingehend erläutert wurde.
So kann z. B. eingeschätzt werden, dass sich das auf dem Bahnhof Saalfeld im Ergebnis der vom Minister für Verkehrswesen eingeleiteten Maßnahmen geschaffene Beispiel eines »Systems der fehlerfreien Arbeit« u. a. durch »Arbeit mit Qualitätspässen« bei der Güterzugbildung in der Praxis bewährt hat.
Die bewusste und exakte Arbeit nach den vorhandenen Vorschriften und Weisungen führte auf dieser Reichsbahndienststelle zu einer steigenden Leistung bei nachgewiesener höherer Qualität in der Arbeit.
Das in diesem Zusammenhang entwickelte »Qualitätskontroll- und -bewertungssystem« erwies sich als geeignet, die Initiative der Eisenbahner zu erhöhen und die Verbesserung der Qualität der Arbeit im Eisenbahntransport auf Zugbildungsbahnhöfen durchzusetzen. Gleichzeitig wird in diesem Zusammenhang ein neues Bahnhofsprämiensystem auf dem Bahnhof Saalfeld erprobt. Es ist vorgesehen, dessen Wirksamkeit im IV. Quartal 1976 einzuschätzen und eine umfassende Anwendung im Bereich Eisenbahntransport zu prüfen.
Darüber hinaus wurden im Juni 1976 durch das Ministerium für Verkehrswesen alle Reichsbahndirektionen mit der »Saalfelder Methode«1 vertraut gemacht, und es wurde vorgesehen, in jeder Reichsbahndirektion vorerst drei Initiativbahnhöfe für die Anwendung dieser Methode bis Ende 1976 zu benennen.
Auch andere Beispiele zeigen, dass das Anliegen, die Verringerung von Wagenfehlleitungen in erster Linie durch Verbesserung der Qualität der Arbeit der am Zugbildungs- und -auflösungsprozess beteiligten Eisenbahner zu erreichen, vom überwiegenden Teil der Beteiligten richtig verstanden wird.
So führte die Realisierung des »Saalfelder Aufrufs« bei Bahnhöfen des Reichsbahndirektionsbezirkes Cottbus zur Überarbeitung bisheriger Technologien, und die Eisenbahner des Bahnhofs Leinefelde der Reichsbahndirektion Erfurt nahmen solchen Einfluss auf eine günstigere Fahrplangestaltung, sodass seit Beginn des Sommerfahrplanabschnittes 1976 keine Verstöße gegen Güterzugbildungsvorschriften (GZV) auf diesem Bahnhof mehr auftreten.
Auf dem Güterbahnhof Halle/Saale gingen die Wagenfehlleitungen gegenüber dem Vergleichszeitraum 1975 um ca. 90 Prozent zurück. (Ähnlich ist auch die Situation auf dem Bahnhof Naumburg/Saale.)
Im Ergebnis einer Beratung verantwortlicher Funktionäre der Reichsbahndirektion Erfurt mit Mitarbeitern des Zementwerkes Karsdorf erfolgt seit April 1976 eine ordnungsgemäße Zugbildung.
Wie von den Experten weiter übereinstimmend eingeschätzt wird, sind die vom Minister für Verkehrswesen auf der Grundlage der Information Nr. 24/76 des MfS eingeleiteten Maßnahmen jedoch mit unterschiedlichem Ergebnis in der Praxis wirksam geworden.
Die »Saalfelder Methode« hat sich noch nicht überall durchgesetzt. Sie ist bisher nur von einigen Bahnhöfen der acht Reichsbahndirektionsbezirke – dort wie bereits dargelegt allerdings mit gutem Erfolg – übernommen worden.
Widersprüchlich ist z. B. die Situation auf dem Bahnhof Karl-Marx-Stadt/Hilbersdorf. (Dieser Bahnhof war in der Information Nr. 24/76 als negatives Beispiel besonders erwähnt worden.) Den Bahnhof Karl-Marx-Stadt/Hilbersdorf verlassen seit Februar 1976 nur noch vorschriftsmäßig gebildete Züge. Nur in Ausnahmefällen gibt es GZV-Abweichungen.

Ende 1. Teil
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Re: Bericht des MfS über Probleme im Güterverkehr der DR

Beitragvon Transitfahrer » 9. Dezember 2018, 12:12

Anfang 2. Teil.

"Im Gegensatz zu dieser nach außen hin positiven Situation wird aber eingeschätzt, dass auf dem Bahnhof selbst viele Wagenfehlleitungen beim Zerlegen/Bilden der Züge verursacht werden und die vorschriftsmäßige Zugbildung nur durch hohen Rangieraufwand durchgesetzt wird. Durch zumeist nur administratives Herangehen an die Lösung des Problems seitens leitender Funktionäre des Bahnhofs Karl-Marx-Stadt/Hilbersdorf verlassen zwar nur »saubere« Züge den Bahnhof, es erfolgt aber keine genügende Ursachenforschung über den technologischen Ablauf bei der Zugzerlegung. Erst dadurch wäre es möglich, entscheidenden Einfluss auf die Verbesserung vorgenannten Arbeitsprozesses zu nehmen.
Bei einer Reihe von Bahnhöfen gibt es bisher keine wesentlichen Veränderungen bei der Verhinderung von Wagenfehlleitungen, GZV-Verstößen und -Abweichungen gegenüber Vorzeiträumen.
So fallen z. B. auf solchen leistungsbestimmenden Bahnhöfen wie Seddin und Wustermark (Reichsbahndirektion Berlin) im Zulauf durchschnittlich 12 Prozent des Wagenaufkommens, das sind monatlich 3 000 Wagen (60 Züge mit je 50 Wagen), als Fehlleitung an.
Ein Teil der operativen Leitungskader vertritt dazu noch die Meinung: »entweder Leistung oder Qualität« und übersieht offensichtlich den untrennbaren Zusammenhang dieser Faktoren.
Mängel und Schwächen in der Führungs- und Leitungstätigkeit und nicht ausreichende politisch-ideologische Einflussnahme auf die Eisenbahner des Bahnhofs Dresden-Friedrichstadt sind als Ursache dafür anzusehen, dass auch auf diesem leistungsbestimmenden Bahnhof Wagenfehlleitungen und Differenzwagen nach wie vor einen echten Schwerpunkt darstellen.
Wie die Untersuchungen zu Wagenfehlleitungen im Transitverkehr ergaben, wurden z. B. allein im Transitverkehr BRD – Nordeuropa auf dem Bahnhof Oebisfelde 1975 insgesamt 6 756 und im Zeitraum Januar bis April 1976 2 014 Wagenfehlleitungen verursacht. Es handelt sich hierbei ausschließlich um Wagen, die in durchfahrende Güterexpresszüge (TEEM) hätten eingestellt werden können, aber entgegen den Güterzugbildungsvorschriften mit anderen Güterzügen, die in Seddin-Süd enden, abgefahren wurden. Dadurch wurden die TEEM nur zu 50 Prozent ausgelastet und es entstanden bei den insgesamt 8 770 Wagen 1975/76 zusätzlich Behandlungs- und Beförderungskosten in Höhe von 388 000 Mark. Durch damit zwangsläufig verbundene Umlaufverzögerungen trat darüber hinaus ein erheblicher Verlust an Valuta ein.
Die in der Zwischenzeit durch Experten des Ministeriums für Verkehrswesen gemeinsam mit dem MfS durchgeführten Untersuchungen bestätigten darüber hinaus, dass die in der Information Nr. 24/76 dargestellten Methoden und Ursachen für Wagenfehlleitungen nach wie vor zutreffen. Konkreter Ausdruck dafür sind
– Entfernung von Wagenzetteln, sodass Bestimmungsbahnhöfe nicht mehr ersichtlich sind und die Zuführung der Leerwagen zum nächstfolgenden Einsatzort nicht mehr gewährleistet werden kann,

– fehlerhafte Bezettelung von Güterwagen und demzufolge Lenkung zu falschen Zielbahnhöfen,

– Einstellung von Güterwagen in falsche Güterzüge bzw. Belassen in falschen Güterzügen.

Die Ursachen derartiger Verstöße liegen im Wesentlichen in der Bequemlichkeit, im routinehaften Verhalten und im teilweise ungenügend ausgeprägten Verantwortungsbewusstsein der mit der Zugbildung und -auflösung beauftragten Angehörigen der Deutschen Reichsbahn. Das trifft sowohl auf langjährig tätige und somit berufserfahrene Eisenbahner als auch auf erst seit kurzer Zeit Beschäftigte zu.
Bemerkenswert dazu sind die Aussagen von Beschäftigten des Rangierdienstes des Bahnhofes Pasewalk im Juli 1976. Sie machen deutlich, dass die Pflichten entsprechend den bestehenden Dienstvorschriften und Weisungen zwar bekannt sind, durch die Leiter an die Beschäftigten aber nur formal herangetragen wurden.
Ein Rangiermeister (15 Dienstjahre) z. B. äußerte, dass sich bei ihm der Eindruck herausbildete, Wagenfehlleitungen bei der Deutschen Reichsbahn sind eine Allgemeinerscheinung, denn seinem Bahnhof laufen täglich fehlgeleitete Wagen zu. So habe er vermutlich ca. 250 Wagen ebenfalls fehlgeleitet und seine Mitarbeiter beauftragt, Leerwagenzettel zu entfernen, wenn Richtungsgleise belegt oder Wagen in falsche Gleise abgelaufen waren.
Der entsprechende Dienstbefehl des Ministers für Verkehrswesen sei ihm schriftlich zur Kenntnis gegeben worden. Danach habe er nur noch leere Wagen fehlgeleitet, da er der Ansicht sei, dass leere Wagen überall gebraucht werden.
Die Überwindung der zwar gegenüber dem Vorzeitraum verbesserten, aber noch nicht zufriedenstellenden Situation bei der Nutzung aller Reserven für einen effektiven und rationellen Transportprozess bei der Deutschen Reichsbahn macht es erforderlich, insbesondere die noch vorhandenen Mängel in der Führungs- und Leitungstätigkeit auf allen Leitungsebenen schnellstens zu überwinden.
Wie die geführten Untersuchungen erneut bestätigten, werden oftmals zwar richtige Schlussfolgerungen gezogen und entsprechende Maßnahmen eingeleitet. Deren tatsächliche Realisierung wird jedoch in vielen Fällen nicht genügend durchgesetzt.
Weiterhin erscheint es zweckmäßig, die »Saalfelder Methode« schnellstmöglich auf allen Güterzugbildungsbahnhöfen als verbindlich einzuführen. Derzeitig werden die Bahnhöfe, die nach dieser Methode arbeiten, damit konfrontiert, dass ihnen von anderen Bahnhöfen, die nicht nach dieser Methode arbeiten, Züge zugefahren werden, die nur mit Mehraufwand weiterbehandelt werden können, wenn ihre Zugbildung nicht nach den Güterzugbildungsvorschriften erfolgte.
Neben der Einbeziehung der Neuerer zur Durchsetzung dieser Methode mit maximalem Effekt, besonders unter dem Aspekt der Vermeidung von Mehrarbeit, der Erfassung von Abweichungen, sollte die Einführung des neuen Bahnhofsprämiensystems gewissenhaft politisch-ideologisch vorbereitet werden, um zu gewährleisten, dass es zu einem echten ökonomischen Hebel wird und gleichzeitig das damit verfolgte zentrale Anliegen wirkungsvoll unterstützt.

1 Inhaltlich werden sich die »Saalfelder Methode« bzw. der »Saalfelder Aufruf« (siehe unten) auf die oben mit Spiegelstrichen aufgeführten Forderungen beziehen. Im Neuen Deutschland v. 12./13.6.1976 u. 14.6.1976 wurden zwar anlässlich des »Tages der Werktätigen des Verkehrswesens« die Leistungen der dort Beschäftigten gewürdigt, auf den »Saalfelder Aufruf« aber ging das SED-Zentralorgan in den Monaten Juni/Juli 1976 nicht ein.
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Re: Bericht des MfS über Probleme im Güterverkehr der DR

Beitragvon Transitfahrer » 9. Dezember 2018, 12:16

Und im April 1977 der nächste Bericht des MfS

"Im Jahre 1976 geführte gemeinsame Untersuchungen des Ministeriums für Staatssicherheit, der Transportpolizei und anderer gesellschaftlicher Kräfte in den Bahnbetriebswagenwerken (Bww) Seddin und Neustrelitz ergaben, dass in den genannten Dienststellen im Zusammenhang mit der Feststellung, Erfassung und Reparatur von schadhaften Güterwagen (Schadwagen) in vielfältiger Form Rechts- und Arbeitspflichtverletzungen auftraten, die sich in erster Linie gegen die Sicherheit und Ordnung sowie gegen die Arbeitsdisziplin im Verkehrswesen richteten.
Diese Verletzungen finden ihren offensichtlichen Ausdruck in einer ungenügenden, nicht qualitätsgerechten Ausführung von Reparaturen an Güterwagen und in Manipulationen zum Nachteil sozialistischen Eigentums bei der Abrechnung von Reparaturleistungen.
Die an den Rechts- und Arbeitspflichtverletzungen beteiligten Beschäftigten der Deutschen Reichsbahn handelten in der Regel aus egoistischen Motiven, wobei Kumpelhaftigkeit, Nachlässigkeit und Gewohnheit eine wichtige Rolle spielten.
Durch eine nach oben manipulierte Planabrechnung gegenüber den vorgesetzten Dienststellen wurde die Erfüllung bzw. Übererfüllung der vorgegebenen staatlichen Plankennziffern vorgetäuscht, um die sich aus der tatsächlichen Untererfüllung der Planaufgaben für die Betriebe und Belegschaften ergebenden nachteiligen Konsequenzen für Prämienlöhne, leistungsabhängige Gehaltsprämien und Brigadierzuschläge sowie für die Jahresendprämien abzuwenden.
Desgleichen waren die Beteiligten in diesem Zusammenhang bestrebt, in der Vergangenheit erworbenes Ansehen der Betriebe und Belegschaften zu erhalten. Die beteiligten Angehörigen der Deutschen Reichsbahn haben in erster Linie gegen solche gesetzlichen Normative verstoßen, wie z. B.
– Strafgesetzbuch der DDR

– Verordnung über Aufgaben, Rechte und Pflichten der volkseigenen Betriebe, Kombinate und VVB vom 28.03.19731

– Gesetzbuch der Arbeit

– Anordnung über das Statut der Deutschen Reichsbahn vom 19.11.19602

– Verordnung über die Pflichten und Rechte der Eisenbahner – Eisenbahnverordnung – vom 28.3.19733

– Anordnung Nr. 1 über die Zulassung von Betrieben zur Ausführung abnahmepflichtiger Schweißarbeiten vom 27.7.19644

– Dienstvorschrift Nr. 426 der Deutschen Reichsbahn vom 1.10.1958 über »Behandlung schadhafter und untersuchungspflichtiger Eisenbahnwagen«.5

Diese Verletzungen bestanden insbesondere darin:
– nicht oder nur teilweise ausgeführte Reparaturen an beschädigten Güterwagen und Wiedereinführung in den Verkehr,

– Unterlassung notwendiger Qualitätskontrollen bei durchgeführten Reparaturen,

– Verfälschung bzw. Vernichtung der Unterlagen über auszuführende Reparaturen, um zeitaufwendige, materialintensive Arbeiten zu umgehen,

– Aussonderung von Schadwagen zur einmaligen Wiederbeladung und Übergabe an den Güterverkehr mit falschen Wagenpapieren,

– bewusste Nichtauslastung der Arbeitszeit mit Duldung der jeweiligen Leiter.

Durch diese Handlungsweisen wurde eine Gefährdung der Betriebssicherheit der Deutschen Reichsbahn hervorgerufen, da diese zur Ursache von Bahnbetriebsunfällen werden können. (Eine exakte Nachweisführung über tatsächlich eingetretene Folgeschäden ist nicht möglich.)
Im Verlaufe der geführten Untersuchungen wurden folgende detaillierte Feststellungen getroffen:
Die zur Ausbesserung zugeführten Schadwagen wurden zum Teil nicht oder nicht ausreichend repariert und mit den betriebsgefährdenden Schäden dem Verkehr wieder übergeben. Dabei wurden diese Schäden verschleiert, indem die entsprechenden Reparaturunterlagen (Rotzettel) vernichtet bzw. durch verfälschte Rotzettel, die andere Schäden auswiesen, ersetzt wurden.
Es erfolgte z. T. keine lückenlose Erfassung der Schäden an zugeführten Schadwagen. Die Rückseiten der Rotzettel wurden entgegen den bestehenden Weisungen nicht ausgefüllt und die ausgebesserten Schäden im Einzelnen nicht exakt erfasst. Damit war nicht gewährleistet, dass alle an Güterwagen vorhandenen betriebsgefährdenden Schäden erkannt und beseitigt wurden. Es erfolgte auch keine ausreichende Nachkontrolle an reparierten Schadwagen.
So brachten der Vorsteher, der Werkmeister und Brigadiere im Bww Seddin zum Ausdruck, keine Garantie dafür übernehmen zu können, dass die reparierten Güterwagen im betriebssicheren Zustand in den Verkehr gebracht werden.
Leitungskader des Bww Seddin haben Schadwagen zur einmaligen Wiederbeladung ausgesondert, mit Leerzetteln versehen und im unreparierten Zustand dem Güterverkehr wieder übergeben. Für diese Zwecke wählten sie teilweise Schadfahrzeuge mit schweren Schäden aus, um die »zeitaufwendigen« oder »materialintensiven« Ausbesserungen zu vermeiden.
Die Leerzettel wurden ohne konkreten Absender und ohne Unterschrift in die Zettelkästen der Güterwagen geheftet, um Laufwegverfolgungen unmöglich zu machen. Eine wagentechnische Untersuchung der abverfügten Fahrzeuge erfolgte nicht.
Auf Weisung des Vorstehers und eines Werkmeisters des Bww Seddin sind abnahmepflichtige Schweißarbeiten an Lang- und Querträgern, Zugstangen und Pufferhülsen durchgeführt worden, obwohl dieses Bww keine Genehmigung für derartige Arbeiten besitzt. Hinzu kommt, dass an Haupt- und Zwischenlagern, an Tragfedern bzw. Lang- und Querträgern entgegen entsprechenden Vorschriften Schweißarbeiten unter Belastung durchgeführt wurden. Verantwortlichen Leitungskadern der Reichsbahndirektion Berlin, Verwaltung Wagenwirtschaft, waren derartige Handlungsweisen bekannt.
Infolge des Fehlens einer exakten Arbeitsorganisation und mangelnder politisch-ideologischer Auseinandersetzungen wurden durchschnittlich pro Schicht und Beschäftigten ca. zwei Stunden Arbeitszeit vergeudet. Die Leitungskader erhoben lediglich die Forderung, die Beschäftigten sollten sich während dieser Zeit auf den Werkstattgleisen aufhalten, »um bei eventuellen Kontrollen keinen Anstoß zu erregen«.
Der Leiter des Bww Neustrelitz missbrauchte die ihm übertragene Entscheidungs- und Verfügungsbefugnis dazu, eine falsche Berichterstattung über Plankennziffern zu veranlassen, um eine höhere Planerfüllung vorzutäuschen. Aufgrund der von ihm gegebenen Weisungen haben weitere Beschäftigte des Bww bewusst Manipulationen bei der Erfassung und Abrechnung der Ausbesserungsleistungen vorgenommen. (Nach Feststellung von Sachverständigen hat das Bww Neustrelitz von 1974 bis 1976 (April) in den wichtigsten Kennziffern eine Planerfüllung von jeweils über 100 Prozent ausgewiesen, obwohl in Wirklichkeit der Plan nicht erfüllt wurde.)
Durch diese Handlungen wurde ein wirtschaftlicher Schaden verursacht, der nach dem vorliegenden Sachverständigengutachten 154 262 Mark beträgt. (Es wurden z. B. 25 422 Arbeitsstunden unberechtigt als Wagenausbesserungen abgerechnet und bezahlt; in dieser Zeit hätten 4 900 Schadwagen ausgebessert werden können.)
Die Untersuchungen in den Bww Seddin und Neustrelitz 1976 machen deutlich, dass die Verwaltungen Wagenwirtschaft der Reichsbahndirektionen Greifswald und Berlin ihrer Anleitungs- und Kontrollpflicht gegenüber den ihnen unterstellten Bww nicht in vollem Umfang nachkommen. Dadurch war es z. B. möglich, dass die Verantwortlichen in den genannten Bww über Jahre hinweg die für die ordnungsgemäße Erfassung und Abrechnung schadhafter Wagen vorhandenen Vorschriften und Weisungen verletzen konnten.
Die seit mehreren Jahren nachweislich praktizierten Rechtsverletzungen waren bekannt und wurden stillschweigend geduldet. So waren z. B. der Verwaltungsleiter Wagenwirtschaft der Reichsbahndirektion Greifswald und der Fachabteilungsleiter Wagenunterhaltung seit Langem darüber informiert, dass Angehörige des Bww Neustrelitz selbstständig Reparaturunterlagen ausgefertigt haben, obwohl nach der Dienstvorschrift 426 das nur von den Wagenmeistern bzw. Abnahmewagenmeistern erfolgen darf.
Darüber hinaus hatte der Abteilungsleiter davon Kenntnis, dass im Verlaufe der Woche erbrachte Leistungen zurückbehalten und für das Wochenende abgerechnet wurden.
Wie die Untersuchungen weiter ergaben, hat z. B. ein Kontrolleur von der Verwaltung Wagenwirtschaft der Reichsbahndirektion Greifswald in der Zeit von 1974 bis 1976 Rotzettel blanko ausgestellt und an Beschäftigte des Bww Neustrelitz zur Abrechnung übergeben. Trotz Kenntnis der im Bww Neustrelitz festgestellten Manipulationen und der bereits laufenden Untersuchungen wurden der Dienstvorsteher des Bww mit einer Freundschaftsreise in die Sowjetunion ausgezeichnet und weitere Beteiligte befördert.
Die Wagenmeisterei Neustrelitz, ein vom Bww unabhängiges Auftrags- und Kontrollorgan, ist ihrer Verantwortung ebenfalls nicht gerecht geworden. Bei der Bezettelung der Schadwagen wurde durch Mitarbeiter dieser Dienststelle selbst gegen die bereits genannte Dienstvorschrift verstoßen. So haben Wagenmeister an die Wagenausbesserungsstelle blanko Rotzettel zur Verwendung übergeben, die in über 2 462 Fällen durch die Werkmeister, Brigadiere und andere Beschäftigte unberechtigter Weise selbst ausgefüllt und abgerechnet wurden. Durch das Sachverständigengutachten ist des Weiteren belegt, dass mindestens 1 500 Rotzettel abgerechnet wurden, die von 13 der 15 Wagenmeister des Wagenpostens Neustrelitz blanko ausgefüllt oder nachträglich unterschrieben wurden. Durch die vorzeitige oder nachträgliche Unterschriftsleistung wurden z. B. Ausstelldaten unterschriftlich bestätigt, obwohl die »Ausführenden« an dem genannten Tag außer Dienst waren.

Ende 1. Teil
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Re: Bericht des MfS über Probleme im Güterverkehr der DR

Beitragvon Transitfahrer » 9. Dezember 2018, 12:17

Anfang 2. Teil

Initiativen der Parteileitungen der Bww Seddin und Neustrelitz zur Veränderung [der] ungenügenden Arbeitszeitauslastung und der Norm- und Vorgabezeiten fanden keine Unterstützung bei den Leitungskadern der Dienststellen. Auch durch übergeordnete Leitungsebenen wurden Initiativen zur Veränderung der Norm- und Vorgabezeiten nicht aufgegriffen.
Ähnliche Erscheinungen mangelhafter bzw. vorgetäuschter Reparaturleistungen sowie der Planmanipulationen sind in einer Wagenausbesserungsstelle des Bww Wittenberge festgestellt worden, die in den Jahren 1975/76 Gegenstand von Untersuchungen der Sicherheitsorgane waren. (Im Rahmen einer entsprechenden Auswertung mit verantwortlichen Funktionären wurde Einfluss auf die Erhöhung von Ordnung und Sicherheit genommen.)
Vorgetäuschte Arbeitsleistungen in Form nicht erbrachter Überstunden in einer Wagenausbesserungsstelle des Bww Berlin-Lichtenberg haben nach vorläufigen Schätzungen von Sachverständigen einen Schaden von ca. 60 000 M zum Nachteil des sozialistischen Eigentums zur Folge. (Entsprechende Untersuchungen sind noch im Gange.)
Mängel in der Organisation und Leitungstätigkeit des Hauptdienstzweiges Wagenwirtschaft der Deutschen Reichsbahn wurden bereits im Zusammenhang mit zwei in den Jahren 1973 und 1974 vor den Kreisgerichten Bitterfeld und Aschersleben durchgeführten Strafverfahren sowie durch Revisionen in verschiedenen Bww deutlich.
So traten bei der Erfassung und Abrechnung von Ausbesserungsleistungen an Güter- und Reisezugwagen unterschiedliche Auffassungen und Praktiken auf, die zum Teil auf unklare oder fehlende Bestimmungen zurückzuführen waren. Trotz dieser der Hauptverwaltung Wagenwirtschaft des MfV durch die Strafverfahren 1973 und 1974 aufgezeigten Unzulänglichkeiten, der unterbreiteten Hinweise und Vorschläge wurden außer einer Auswertung mit den Dienststellenleitern der Bww keine durchgreifenden Veränderungen getroffen.
Von der Staatsanwaltschaft Potsdam wurde im Juli 1976 gegenüber dem Präsidenten der Reichsbahndirektion Berlin wegen der im Bww Seddin begangenen Rechts- und Arbeitspflichtverletzungen Protest eingelegt. Zwischenzeitlich wurden disziplinarische Maßnahmen gegen die beteiligten Personen eingeleitet.
Von der Staatsanwaltschaft Neubrandenburg wurde gegen den ehemaligen Dienstvorsteher, einen Gruppenleiter und einen Meister des Bww Neustrelitz Anklage beim Kreisgericht erhoben. Gegen weitere Meister und Brigadiere wurden Disziplinarverfahren eingeleitet. In einem staatsanwaltschaftlichen Protest gegenüber dem Präsidenten der Reichsbahndirektion Greifswald wird die Forderung notwendiger weiterer Leitungsentscheidungen erhoben.
In Anbetracht der Tatsache, dass die gesamten Untersuchungen sich lediglich auf die vorgenannten ausgewählten Dienststellen der Deutschen Reichsbahn konzentrierten, es aber insgesamt 26 Bww und 100 angeschlossene Wagenausbesserungsstellen gibt, ist nicht auszuschließen, dass auch in weiteren für die Wagenausbesserung zuständigen Dienststellen der Deutschen Reichsbahn ähnliche Rechts- und Arbeitspflichtverletzungen begangen wurden bzw. noch werden.
Es sollten deshalb insbesondere im entsprechenden Verantwortungsbereich des Ministeriums für Verkehrswesen Voraussetzungen geschaffen werden,
– wirksamere Maßnahmen zur Verhinderung bzw. Unterbindung von mangelhaft ausgeführten oder nicht durchgeführten Reparaturen an Güterwagen einzuleiten,

– die Anleitung und Kontrolle zur Einhaltung der Rechtsvorschriften und dienstlichen Weisungen der Deutschen Reichsbahn auf allen Ebenen erheblich zu verstärken,

– weitergehende Tiefenprüfungen in den anderen Bww vorzunehmen mit dem Ziel, die Qualitätsarbeit bei der Reparatur von Güterwagen zu erhöhen und ähnliche Mängel aufzudecken und zu beseitigen,

– im Zusammenwirken mit der Politischen Verwaltung der Deutschen Reichsbahn und dem Zentralvorstand der IG Transport und Nachrichtenwesen die politisch-ideologische Erziehungsarbeit im Kampf um die Erreichung hoher Leistungen, zur Durchsetzung von Ordnung und Disziplin, zur ehrlichen Abrechnung erbrachter Leistungen in allen Bereichen zu erhöhen und hierfür den sozialistischen Wettbewerb stärker zu nutzen.

»Anlage« zur Information Nr. 194/77
[Brief von Verkehrsminister Arndt an Mielke]
Ministerrat | der Deutschen Demokratischen Republik | Ministerium für Verkehrswesen | Der Minister | Minister für Staatssicherheit | Genossen Generaloberst Mielke | 113 Berlin | Normannenstr. 22
[Betr.:] Information über in Bahnbetriebswagenwerken der Deutschen Reichsbahn festgestellte Verstöße gegen gesetzliche Bestimmungen und innerbetriebliche Weisungen bei der Reparatur von schadhaften Güterwagen
Werter Genosse Generaloberst Mielke!
Ihre o. g. Information sowie die Proteste der Staatsanwälte der Bezirke Potsdam und Neubrandenburg und der Bericht über die Wirtschaftsrevision in den Dienststellen des Hauptdienstzweiges Wagenwirtschaft der zentralen Revision der Deutschen Reichsbahn veranlassten mich in Anbetracht der Schwere sowie der Bedeutung der Verstöße gegen die Gesetze der DDR, innerdienstliche Weisungen und Vorschriften zur Festlegung besonderer Maßnahmen.
Im Einzelnen habe ich folgende Aktivitäten eingeleitet:
1. Eingehende und umfassende Auswertung der festgestellten Verstöße gegen gesetzliche Bestimmungen und innerbetriebliche Weisungen auf allen Ebenen beginnend im Ministerium für Verkehrswesen bis zu den örtlichen Dienststellen des Hauptdienstzweiges Wagenwirtschaft (Bahnbetriebswagenwerke).

2. Erarbeitung eines »Maßnahmeplanes zur Auswertung des Berichtes über die Wirtschaftsrevision in den Dienststellen des Hauptdienstzweiges Wagenwirtschaft vom 20.12.1976 und zur Überwindung der festgestellten Unzulänglichkeiten« durch die Hauptverwaltung der Wagenwirtschaft der Deutschen Reichsbahn. Dieser Maßnahmeplan liegt bestätigt vor und seine Erfüllung verläuft termingerecht.

3. Der Leiter der Hauptverwaltung der Wagenwirtschaft der Deutschen Reichsbahn wurde beauftragt, eine Vorlage für das Kollegium des Ministeriums für Verkehrswesen zum Stand der eingeleiteten Maßnahmen zu erarbeiten und gleichzeitig weitere Maßnahmen vorzuschlagen, die die Voraussetzung schaffen, dass derartige Gesetzesverletzungen nicht mehr auftreten können.

4. Mit der Durchführung von Tiefenprüfungen ist in den Bahnbetriebswagenwerken aller Reichsbahndirektionsbezirke begonnen worden.

Abschließend darf ich feststellen, dass die erforderlichen Maßnahmen konsequent durchgesetzt werden und darüber hinaus alles getan wird, um zukünftig solchen Verstößen entgegenzuwirken.
Für die in Ihrer Information enthaltenen wichtigen Hinweise, die in meiner weiteren Leitungstätigkeit Beachtung finden, möchte ich mich bedanken.
Mit sozialistischem Gruß | gez. Unterschrift

1 »Verordnung über die Aufgaben, Rechte und Pflichten der volkseigenen Betriebe, Kombinate und VVB« v. 28.3.1973. In: GBl. I 1973, Nr. 15, S. 129–141.

2 »Anordnung über das Statut der Deutschen Reichsbahn« v. 19.11.1960. In: GBl. II 1960, Nr. 43, S. 453–459.

3 Korrekt: »Verordnung über die Pflichten und Rechte der Eisenbahner – Eisenbahner-Verordnung« v. 28.3.1973. In: GBl. I 1973, Nr. 25, S. 217–222.

4 Korrekt: »Anordnung über die Zulassung von Betrieben zur Ausführung abnahmepflichtiger Schweißarbeiten« v. 27.7.1964. In: GBl. III 1964, Nr. 40, S. 397 f.

5 Dienstvorschrift für die Behandlung schadhafter und untersuchungspflichtiger Eisenbahnwagen (Wagenbehandlungsvorschriften – WBV). Hg. v. d. Reichsbahndirektion. Dresden 1958.

1. April 1977
Information Nr. 194/77 über in Bahnbetriebswagenwerken der Deutschen Reichsbahn festgestellte Verstöße gegen gesetzliche Bestimmungen und innerbetriebliche Weisungen bei der Reparatur von schadhaften Güterwagen

Quelle: BStU, MfS, ZAIG 2663, Bl. 1–13.
Serie: Informationen.
Verteiler: Mittag, Werner Krolikowski, Arndt – MfS: Mittig, HA XIX, Ablage.
»Anlage«: Brief von Verkehrsminister Arndt an Mielke.
Verweise: Informationen 247/77, 569/77 und 614/77.
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