Zugunglück in Langenweddingen

Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon Merkur » 30. Januar 2011, 13:51

Bei mir tun sich Gedanken an Langenweddingen, ebenfalls in der Nähe von Magdeburg, auf. Dort passierte am 06.07.1967 das schwerste Zugunglück in der Geschichte der DDR.
Wäre aber ein eignes Thema. Kann dazu einiges beitragen.
Der Vorteil der Klugheit besteht darin, dass man sich dumm stellen kann. Das Gegenteil ist schon schwieriger.
Merkur
 
Beiträge: 3941
Registriert: 15. Juni 2010, 17:21

Re: Schweres Zugunglück bei Magdeburg

Beitragvon CaptnDelta » 30. Januar 2011, 14:01

Merkur hat geschrieben:Bei mir tun sich Gedanken an Langenweddingen, ebenfalls in der Nähe von Magdeburg, auf. Dort passierte am 06.07.1967 das schwerste Zugunglück in der Geschichte der DDR.
Wäre aber ein eignes Thema. Kann dazu einiges beitragen.

Das ist doch das Unglueck mit der Schranke, welche in einem Telefonkabel haengenblieb (oder so aehnlich)? Ich hatte schon mal vor laengerer Zeit im Web bzgl. dieses Ungluecks gesucht, und einiges gefunden. Das wuerde mich interessieren, auch aus dem Grunde da ich mit dem Autor des englischen WP Artikels gelegentlich in Kontakt bin.

-Th
..Totalitarianism does not mean that such regimes in fact exercise total control over their people, it means rather that such control is in their aspiration.
Martin Malia
Benutzeravatar
CaptnDelta
Flucht und Ausreise
Flucht und Ausreise
 
Beiträge: 2202
Bilder: 200
Registriert: 22. April 2010, 06:59
Wohnort: San Francisco, California, USA

Re: Schweres Zugunglück bei Magdeburg

Beitragvon karl143 » 30. Januar 2011, 16:58

Telefonkabel ist schon richtig. Hier mehr dazu:

http://www.podcast.de/episode/944442/Das_Zugunglück_von_Langenweddingen

Es gab auch mal eine Dokuentatione im MDR in der Reihe über Unglücke in der DDR (Eisenbahnunglück durch Panzer, Chemieunglück in Bitterfeld u. ä.) wo auch über das Zugunglück in Langenweddingen berichtet wurde
karl143
 

Re: Schweres Zugunglück bei Magdeburg

Beitragvon Merkur » 30. Januar 2011, 18:16

CaptnDelta hat geschrieben: Das ist doch das Unglueck mit der Schranke, welche in einem Telefonkabel haengenblieb (oder so aehnlich)? Ich hatte schon mal vor laengerer Zeit im Web bzgl. dieses Ungluecks gesucht, und einiges gefunden. Das wuerde mich interessieren, auch aus dem Grunde da ich mit dem Autor des englischen WP Artikels gelegentlich in Kontakt bin.

-Th


Genau das war der Unfall. Kurz zum Sachverhalt:
Am 06.07.1967 wurde gegen 08 Uhr auf dem Bahnübergang der damaligen F 81 am Bahnhof Langenweddingen ein aus Richtung Magdeburg kommender und mit 15.000 Liter Leichtbenzin beladener Minol-Tankwagen durch nicht rechtzeitiges Schließen der Schrankenbäume von dem durchfahrenden beschleunigten P 852 erfasst und mitgerissen. Der P 852 hatte auf dem Bahnhof Langenweddingen Durchfahrt, die Ein- und Ausfahrtsignale, einschließlich der dazugehörigen Vorsignale standen auf Fahrt. Zum Zeitpunkt der Einfahrt des P 852 waren jedoch die Schranken am Bahnübergang nur ca. 30 Grad zur Senkrechtstellung geneigt, weil ein Schrankenbaum gegen ein durchhängendes Luftkabel der Deutschen Post stieß und infolge dessen das rechtzeitige Schließen der Schranke unterblieb.
Während die auf der F 81 aus Richtung Halberstadt kommenden Straßenfahrzeuge durch Flaggensignale vom Stellwerk aus zum Halten gebracht werden konnten, fuhr der aus Richtung Magdeburg kommende Minol-Tanklastzug auf den Übergang.
Mit einer Geschwindigkeit von ca. 84 km/h fahrend, stieß die Lok des P 852 auf dem Überweg mit dem Tanklastzug zusammen. Der Tankwagen explodierte, wobei sich das Leichtbenzin brennend über die ersten beiden Doppelstockwagen des Personenzuges ergoss.

Ich habe noch die Untersuchungsberichte, Gutachten, Lagepläne, Bildberichte usw. Die Fotos aus dem Wageninneren sind erschütternd. Sie zeigen z. T. verkohlte Kinderleichen. An der Lage kann man erkennen, dass die Kinder zum Durchgang des anderen Wagens flüchten wollten, aber dem Inferno nicht mehr entkamen. Es ist grausam, wenn man betrachtet, was hier durch das Nichteinhalten von Sicherheitsbestimmungen angerichtet wurde.
Der Vorteil der Klugheit besteht darin, dass man sich dumm stellen kann. Das Gegenteil ist schon schwieriger.
Merkur
 
Beiträge: 3941
Registriert: 15. Juni 2010, 17:21

Re: Schweres Zugunglück bei Magdeburg

Beitragvon Affi976 » 30. Januar 2011, 22:09

Zitat Merkur:....Ich habe noch die Untersuchungsberichte, Gutachten, Lagepläne, Bildberichte usw. Die Fotos aus dem Wageninneren sind erschütternd. Sie zeigen z. T. verkohlte Kinderleichen. An der Lage kann man erkennen, dass die Kinder zum Durchgang des anderen Wagens flüchten wollten, aber dem Inferno nicht mehr entkamen. Es ist grausam, wenn man betrachtet, was hier durch das Nichteinhalten von Sicherheitsbestimmungen angerichtet wurde.

@Merkur,
kann ich denn davon ausgehen, dass Du an diesen Untersuchen nicht nur teilgenommen, b.z.w. diese sogar geleitet hast????
Ich mein mal, Dein Fachwissen in diesen Sachen, siehe nicht nur die letzten Beiträge, iss jedenfalls in meinen Augen imens und von hoher Fach-und Sachlichkeit, jedenfalls soweit ich das beurteilen kann.
Wenn Du über diese Arbeit was schreiben könntest, soweit für Dich erlaubt, denke ich, dürfte es interessant werden.
VG Affi
Benutzeravatar
Affi976
          
          
 
Beiträge: 1698
Bilder: 492
Registriert: 22. April 2010, 15:39
Wohnort: Weimar - Thüringen

Schweres Zugunglück bei Magdeburg

Beitragvon Merkur » 31. Januar 2011, 20:06

Affi976 hat geschrieben: Wenn Du über diese Arbeit was schreiben könntest, soweit für Dich erlaubt, denke ich, dürfte es interessant werden.
VG Affi


Einige Bemerkungen zu den Untersuchungen in Langenweddingen, die einen Einblick in die Abläufe geben und die Situation verdeutlichen:

An der unmittelbaren Untersuchung waren damals Kräfte aus folgenden Organen beteiligt:
- Hauptabteilung Kriminalpolizei des MdI Berlin
- Abteilung K des Transportpolizei-Abschnitts Magdeburg
- Abteilung K der BDVP Magdeburg
- Spezialkommission der Abteilung IX der BV Magdeburg des MfS
- Mitarbeiter der HA IX/7 des MfS Berlin.

Die Untersuchung wurde vorrangig in folgende Richtungen geführt:
1. Tatbestandsaufnahme
2. Ursachenermittlung
3. Identifizierung der Opfer.

Das EV wurde verantwortlich vom Transportpolizei-Abschnitt Magdeburg geführt.

Aufgrund der Lage wurden die Untersuchungen durch die Kräfte der K und Staatsanwälte zur Feststellung der Ursachen des Unglücks und der strafrechtlichen Verantwortlichkeit in vier Hauptrichtungen geführt.
1. Welche Ursachen sind durch Angehörige des VEB Minol für das Unglück gesetzt worden/lag eine strafrechtliche Verantwortlichkeit vor ?
2. Lag ein schuldhaftes Verhalten des Lokpersonals vor/ergab sich daraus eine strafrechtliche Verantwortlichkeit ?
3. Waren die Ursachen für das Unglück durch Angehörige der Deutschen Post im Zusammenhang mit der Verlegung der über den Bahnübergang angebrachten Fernsprechkabel gesetzt worden/ergab sich daraus eine strafrechtliche Verantwortlichkeit ?
4. Wurde durch pflichtwidrige Handlungen von Beschäftigten des Bahnhofes Langenweddingen der Unglück verursacht und wer war dafür strafrechtlich verantwortlich ?

Der LKW des VEB Minol unterlag einer ständigen technischen Kontrolle und war am 05.07.1967 letztmalig in der Werkstatt zur Überprüfung. Das Fahrzeug war technisch in einwandfreiem Zustand. Der tödlich verunglückte Fahrer galt als sehr erfahren und fuhr bis zum Unglück unfallfrei. Zeugen bestätigten, dass der aus Richtung Magdeburg kommende Tankwagen vor dem Bahnübergang seine Geschwindigkeit verminderte und durch mehrfaches Bremsen wesentlich verringerte. Vor unmittelbarer Annäherung an die Schranken wurden diese im geringen Umfang erst abwärts und dann aufwärts bewegt, so dass der Fahrer annehmen konnte, dass die Fahrt über den Bahnübergang für ihn freigegeben ist. Durch ein Untersuchungsexperiment wurde festgestellt, dass der Fahrer des Tankwagens durch Sichthindernisse nicht in der Lage war, die Annäherung des Zuges rechtzeitig zu erkennen. Die Untersuchungen zu diesem Komplex ergaben, dass ein strafbares Verhalten von Angehörigen des VEB Minol nicht vorlag.

Das Lokpersonal des P 852 befuhr am 06.07.1967 die Strecke in der zulässigen Geschwindigkeit von 84 km/h. Die durchgeführten Untersuchungsexperimente ergaben, dass es dem Lokpersonal entsprechend der Streckenführung erst ca. 200 m vor dem Bahnübergang möglich wurde, die nichtgeschlossenen Schranken zu erkennen. Entsprechend der Bremswegberechnung ergab sich ein Bremsweg von 352 m. Der erforderliche Bremsweg und die Möglichkeit, die nicht geschlossene Schranke erst 200 m vor dem Bahnübergang zu erkennen, schlossen aus, dass das Lokpersonal den Zug vor den Bahnübergang zum stehen bringen konnte. Die vom Lokpersonal mit Erkennen der nichtgeschlossenen Schranke eingeleitete Schnellbremsung konnte daher die Katastrophe nicht verhindern. Die Untersuchungen zu diesem Komplex ergaben, dass ein strafbares Verhalten des Lokpersonals nicht vorlag.

Zum Komplex Kabel/Deutsche Post
Das bei der Zugfahrt des P 852 am 06.07.1967 die Schrankenschließung verhindernde Kabel wurde am 14.02. 1966 als freitragendes Luftkabel verlegt. Veranlassung war, dass nach einem vorgenommenen Umbau der Schrankenanlage durch einen Schrankenbaum die bisher vorhandene Freileitung berührt wurde und dadurch Störungen in der Fernsprechverbindung auftraten. Die Verlegearbeiten wurden als Beseitigung einer Störung deklariert und von Angehörigen eines Bautrupps der Deutschen Post durchgeführt. Als Störungsbeseitigung unterlagen die Arbeiten keiner Genehmigungs- und Abnahmepflicht durch die Deutsche Post und die Deutsche Reichsbahn. Für die neu errichtete, als Provisorium deklarierte Fernsprechleitung, wurde der Leitungstyp YM (St) Y 3 x 2 x 0,5 mm verwendet. Nach der TGL 74-065, Bl. 1, handelte es sich hierbei um eine Fernmeldemantelleitung , die nach TGL 21806 nur für feste Legung innerhalb und außerhalb von Gebäuden zulässig war. Demzufolge war diese Leitung für eine Verlegung als freitragendes Kabel nicht geeignet. Seit August 1964 bestand jedoch vom Ministerium für Post- und Fernmeldewesen eine Ausnahmegenehmigung. Nach dieser durfte YM (St) Y als kurzfristiges Provisorium verwendet werden, aber nur dann, wenn ein Stahldraht von mind. 4 mm Durchmesser als Tragebogen mitgelegt wurde. Die Verlegung eines Tragebogens wurde im vorliegenden fall nicht vorgenommen. Die vorhandene Verlegungsart entsprach damit weder den Bestimmungen der TGL noch der Ausnahmebestimmung. Durch die vorschriftswidrige Verlegung hing die Leitung im Laufe der Zeit durch und behinderte die Schließung einer Schrankenseite. Untersuchungen an der Schranke, der Leitung und ihrer Mastbefestigung bestätigten den Sachverhalt. Die Ermittlungen ergaben, dass die am 14.02.1966 vorgenommene nicht sachgemäße Verlegung des Luftkabels zur Behinderung des Schließprozesses der Schranke führte. Diese Behinderung wurde jedoch rechtzeitig durch Beschäftigte des Bahnhofes Langenweddingen festgestellt. Zu diesem Zeitpunkt bestand für das Bahnhofspersonal die Pflicht, zusätzliche Maßnahmen zur Sicherung des Bahnüberganges zu treffen. Infolge des pflichtwidrigen Verhaltens der unmittelbar Verantwortlichen sowie der Aufsichtsverpflichteten unterblieben jegliche zusätzliche Sicherungsmaßnahmen. Das war die wesentliche Ursache für die Katastrophe.
Die unmittelbare Verantwortlichkeit der Angehörigen der Deutschen Post für die Herbeiführung des Unglücks konnte daher nicht bejaht werden.

Zum Komplex Beschäftigte des Bahnhofes Langenweddingen
Im Ergebnis der geführten Untersuchungen über die strafrechtliche Verantwortlichkeit des Personals vom Bahnhof Langenweddingen wurden am 06.07.1967 gegen den Fahrdienstleiter B. und am 07.07.1967 gegen den Dienstvorsteher M. EV wegen des dringenden Verdachts der fahrlässigen Tötung, der fahrlässigen Transportgefährdung und der fahrlässigen Körperverletzung eingeleitet. Gegen beide wurde Haftbefehl erlassen.
Als B. am 06.07.1967 um 06 Uhr seinen Dienst als Fahrdienstleiter und Schrankenwärter begann, wurde er erstmalig durch den übergebenden Fahrdienstleiter davon in Kenntnis gesetzt, dass der dem Stellwerk diagonal gegenüberliegende Schrankenbaum beim Schließvorgang das Luftkabel berührt. Ihm wurde mitgeteilt, dass diese Behinderung schon beim Vorgänger aufgetreten ist, dass aber das Luftkabel durch mehrmaliges Bewegen der Schrankenbäume über die Spitze des Schrankenbaumes springt und dadurch ein Schließen der Schranken noch ermöglicht wird. Der Vorgänger hatte bereits Meldung erstattet. diese Meldung war auf die Anschlagtafel des Aufsichtsführenden schriftlich aufgenommen worden. B. hatte dann bei weiteren vier Zugfahrten auf die beschriebene Art und Weise die Schranken geschlossen. Den unterstellten Aufsichtsführenden wies er an, die Deutsche Post zur Beseitigung der Behinderung zu veranlassen.
Obwohl durch das Vorschriftenwerk der Deutschen Reichsbahn diese Behinderung als "drohende Betriebsgefahr" anzusehen war, schätzte B. die Lage lediglich als Unregelmäßigkeit ein. Aus diesem Grunde unterließ er es auch, die ihm obliegenden, zwingend vorgeschriebenen Sicherheitsmaßnahmen einzuleiten. Die dafür erforderlichen Gerätschaften und Personen waren vorhanden.
Ohne jede Behinderung durch andere betriebliche Aufgaben erwartete B. die für 07:53 Uhr angekündigte und von ihm angenommene Durchfahrt des P 852. Nach seinen Aussagen und den Ergebnissen des Untersuchungsexperiments sah er den Zug erstmalig in einer Entfernung von ca. 1.500 m vom Stellwerk. Er begab sich zu den Schrankenböcken und begann mit dem Schließvorgang der Schranken. Der Zug hatte sich inzwischen auf ca. 1.300 m dem Stellwerk genähert. B. stellte während des versuchten Schließvorganges fest, dass sich die südlich des Bahnkörpers befindlichen Schrankenbäume auch durch mehrmaliges Hin- und Herbewegen nicht schließen ließen, weil ein Schrankenbaum auf dem Luftkabel auflag. In der ihm zur Beseitigung der Betriebsgefahr zur Verfügung stehenden Zeit hatte er mit allen Mitteln versucht, durch Bewegung mit dem Schrankenbaum das Luftkabel zu zerreißen. Dies gelang nicht.
In dieser Zeit hatte sich der P 582 bereits auf 200 m dem Überweg genähert. B. verließ daraufhin seinen Standort an den Schrankenböcken und begab sich in den Vorbau des Stellwerks, weil er einen sich aus Richtung Halberstadt nähernden LKW erkannte. Diesen brachte er mittels Signalflagge zum halten. Aus Richtung Magdeburg bemerkte B. kein Fahrzeug. In diesem Moment kam es zum Zusammenprall des P 852 mit dem aus Richtung Magdeburg kommenden Tanklastzug.
Der Beschuldigte hatte nach Erkennen der Betriebsgefahr die ihm vorgeschriebenen und zu diesem Zeitpunkt noch möglichen Maßnahmen zur Abwendung der Gefahr unterlassen. Nach den Dienstvorschriften musste er das auf Fahrt stehende Einfahrtsignal in die Haltestellung zurücklegen, die nicht gestörte Schrankenseite voll schließen und die Sicherung des Wegeüberganges mittels Signalflagge und -horn vornehmen.
Die Untersuchungen ergaben, dass B. diese Pflichten bekannt waren. Durch das Untersuchungsexperiment wurde bewiesen, dass die Zeit für die Einleitung der pflichtgemäßen Maßnahmen noch zur Verfügung stand.
Der Beschuldigte M. hatte bereits am 04.07.1967 durch den Fahrdienstleiter Kenntnis von der Berührung zwischen Luftkabel und Schrankenbaum erhalten. Erst am 05.07.1967 begab er sich in den Vormittagsstunden auf das Stellwerk. Hier führte er nach seinen Angaben und Zeugenaussagen eine Kontrolle der Schrankenanlage durch, indem er zweimal die Schranken bediente. Nach seinen Angaben stellte er keine Berührung der Schranken mit dem Luftkabel fest. Er sah lediglich eine Verschligung des Luftkabels mit einer in gleicher Richtung gespannten Telefonleitung. Nach seinen eigenen Angaben schätzte M. ein, dass das Lösen der Verschlingung eine Betriebsgefahr herbeiführen könnte. Er hatte die Absicht, die Deutsche Post zu verständigen, hat dies jedoch vergessen.
Am 06.07.1967 erhielt er bei Dienstantritt durch einen schriftlichen Hinweis an der Anschlagtafel und mündlich im Dienstraum davon Kenntnis, dass die Schranke durch das Luftkabel behindert wurde. Er wurde durch den diensthabenden Aufsichtsführenden außerdem darauf hingewiesen, dass B. angerufen hatte, dass die Behinderung weiterhin besteht und die Deutsche Post verständigt werden muss. Aufgrund dieser Mitteilung beobachtete der Beschuldigte bei zwei Zugdurchfahrten die Bedienung der Schranken aus ca. 55 m Entfernung, wobei er lediglich sah, dass das Luftkabel pendelte, weil er den Dienstraum erst verließ, als sich nach Aussagen die Schranken bereits 30 Grad bzw. 60 Grad aus der Grundstellung bewegt hatten. Er veranlasste daraufhin immer noch keine Maßnahmen zur Wiederherstellung der Betriebssicherheit, obwohl er als Dienstvorsteher die volle Verantwortung für die Sicherheit in seinem Bereich trug.
Nach dem Ermittlungsergebnis hatten die Beschuldigten B. und M. gröblichst gegen die zur Betriebssicherheit der Deutschen Reichsbahn erlassenen Vorschriften verstoßen und Pflichtverletzungen begangen, die dazu führten, dass der Bahnübergang nicht vorschriftsmäßig gesichert war. Damit setzten sie unmittelbar die Ursachen für die Kollision des P 852 mit dem Minol-Tankwagen. B. und M. waren somit für den entstandenen Gefahrenzustand und die eingetretenen Folgen strafrechtlich verantwortlich.
Zuletzt geändert von Merkur am 31. Januar 2011, 20:35, insgesamt 1-mal geändert.
Der Vorteil der Klugheit besteht darin, dass man sich dumm stellen kann. Das Gegenteil ist schon schwieriger.
Merkur
 
Beiträge: 3941
Registriert: 15. Juni 2010, 17:21

Re: Schweres Zugunglück bei Magdeburg

Beitragvon Edelknabe » 31. Januar 2011, 20:25

Haben wir eigentlich auch Feuerwehrleute und Angehörige vom Technischen Hilfswerk hier im Forum? Mich würde in solchen schweren Unfällen einmal die Herangehensweise interessieren, die Schritte in Reihenfolge, die erfolgen müssen, um innerhalb extrem kurzer kurzer Zeit eine wirklich klare Übersicht zu bekommen.
In dieser Nacht herrschten außerdem noch sehr kalte Temperaturen, so um Minus 10 Grad, was für Schwerverletzte extra noch negative gesundheitlich nachteilige Auswirkungen haben kann? Wie meistert man sowas, jetzt reineweg einmal als Laie gefragt?
Ich wünsche auch allen Verletzten/ Überlebenden dieses schweren Unglücks, das sie das Ganze seelich und körperlich gut verarbeiten.

Rainer-Maria, den immer ein komisches Gefühl beschleicht, wenn er mal Bahn fährt (kommt relativ selten vor)und auf dem Nebengleis Güterzüge in hoher Geschwindigkeit vorbeisausen, wenn sein eigener Zug schon über 100 Stundenkilometer drauf hat.
PS: Habe gerade den Text von Merkur gelesen, der schon sehr nachdenklich macht, gerade, was den "Unsicherheitsfaktor Mensch" betrifft.
Benutzeravatar
Edelknabe
Grenztruppen
Grenztruppen
 
Beiträge: 11941
Bilder: 57
Registriert: 2. Mai 2010, 09:07

Re: Schweres Zugunglück bei Magdeburg

Beitragvon ex-maja64 » 31. Januar 2011, 21:36

Danny_1000 hat geschrieben: Zu was für Freiheitsstrafen wurden die Beschuldigten B. und M. damals verurteilt ?`




Danny, darüber steht hier im Absatz Folgen etwas geschrieben http://de.wikipedia.org/wiki/Zugungl%C3 ... nweddingen

Hier ein Beitrag aus dem MDR Magazin ECHT zu diesem Unglück http://www.mdr.de/echt/vodcast/5939024.html


Mario Bild
ex-maja64
 

Re: Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon Affi976 » 31. Januar 2011, 22:59

@Merkur,
vielen Dank für Deine Ausführungen. War sehr interessant und werd ich mir morgen bestimmt nochmal durchlesen.
Man kann`s garnicht fassen, was, ich sag mal, so eine kleine Fahrlässigkeit für eine Tragödie werden kann.
Ich nehme mal an, dass Deine Dienststelle diese war: Mitarbeiter der HA IX/7 des MfS Berlin.
Da wird es bestimmt noch andere schwerwiegende Ereignisse gegeben haben, an deren Untersuchung Du beteiligt warst.
Na vielleicht können wir ja noch mehr aus Deiner Arbeit erfahren! ICH jedenfalls, würde mich sehr dafür interessieren.
Vielen Dank!!!!!!!!!!
VG Affi
Benutzeravatar
Affi976
          
          
 
Beiträge: 1698
Bilder: 492
Registriert: 22. April 2010, 15:39
Wohnort: Weimar - Thüringen

Re: Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon Merkur » 1. Februar 2011, 20:23

Noch ein paar Aspekte zur Bergung der Personen/Toten.
Gegen ca. 09 Uhr war das Feuer unter Kontrolle. Problematisch war, dass die genaue Anzahl der Reisenden nicht festgestellt werden konnte, man ging von ca. 500 aus. Darunter befand sich eine Reisegruppe mit 51 Kindern und neun Erwachsenen aus dem Baustoffwerk Magdeburg. Diese Gruppe befand sich in den beiden vorderen Wagen, die völlig ausgebrannt waren.
Zunächst wurden 58 Personen in die Krankenhäuser eingeliefert. Später lagen dann 98 Vermisstenanzeigen vor.
Mit der Gesamtleitung der Bergungsarbeiten wurde Leiter der Magdeburger Gerichtsmedizin beauftragt. Die Leitung der Kräfte der K hatte der Leiter der Magdeburger Morduntersuchungskommission. Eine Gruppe von Mitarbeitern der Erweiterten MUK und Ärzten/Mitarbeitern der Magdeburger Gerichtsmedizin begann gegen 11:30 Uhr mit der Bergung der am Unfallort befindlichen Leichen. Am Nachmittag erschienen auch Ärzte und Mitarbeiter der Gerichtsmedizin aus Halle und Leipzig. Auch die Gruppen aus Halle und Leipzig wurden durch Kriminalisten unterstützt. An der Unfallstelle und in den Unfallwaggons wurden insgesamt 78 Leichen geborgen. Hiervon befanden sich drei Leichen außerhalb des Zuges, u. a. der Fahrer des Minol-Tankwagens. Insgesamt 77 Leichen gehörten zu den Fahrgästen des verunglücken Zuges. Die Opfer setzten sich aus männlichen und weiblichen Erwachsenen sowie einer größeren Anzahl Kinder zusammen. Aufgrund der starken Verkohlung konnte die Anzahl der Kinder zunächst nicht ermittelt werden.
Von den 51 Kindern und neun Erwachsenen aus dem Baustoffwerk Magdeburg konnten 16 Kinder und zwei Erwachsene in den Krankenhäusern ermittelt werden.
Die geborgenen Leichen wurden laufend durchnummeriert und die Fundstellen der einzelnen Leichen wurden protokolliert. Weiterhin wurden - soweit noch vorhanden - die verkohlten Kleidungs- und persönlichen Gegenstände im Zusammenhang mit den aufgefundenen Leichen geborgen. Die Bergungsarbeiten wurden gegen 20 Uhr beendet. Anschließend wurde die Sektion der geborgenen Leichen sowie die Sichtung und genaue Besichtigung der Kleidungsstücke und persönlichen Gegenstände mit dem Ziel konkreter Feststellungen für eine Identifizierung der einzelnen Leichen durchgeführt. Die Identifizierung der Leichen stellte sich als außerordentlich schwierig dar, da in den brennenden Waggons Temperaturen von 700-800 Grad (wie bei Leichenverbrennungen im Krematorium) herrschten. Eine Identifizierung war nur möglich nach ungefährem Alter und Geschlecht. Die wichtigsten Anhaltspunkte waren nicht verbrannte persönliche Gegenstände, die unmittelbar an der Leiche gefunden wurden. Bei ca. 20 Fällen fehlten allerdings auch diese Anhaltspunkte. Zur Identifizierung der Leichen wurde festgelegt, dass die Eltern nicht mit den Leichen konfrontiert wurden. Es erfolgte die Festlegung, dass die Identifizierung der Toten unter Ausschöpfung aller Möglichkeiten selbst bei größten Schwierigkeiten versucht werden musste. Man ging davon aus, dass ein großer Teil der Toten nicht identifiziert werden konnte.
Der Vorteil der Klugheit besteht darin, dass man sich dumm stellen kann. Das Gegenteil ist schon schwieriger.
Merkur
 
Beiträge: 3941
Registriert: 15. Juni 2010, 17:21

Re: Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon augenzeuge » 3. Februar 2011, 19:15

Merkur hat geschrieben:Bei ca. 20 Fällen fehlten allerdings auch diese Anhaltspunkte. Zur Identifizierung der Leichen wurde festgelegt, dass die Eltern nicht mit den Leichen konfrontiert wurden. Es erfolgte die Festlegung, dass die Identifizierung der Toten unter Ausschöpfung aller Möglichkeiten selbst bei größten Schwierigkeiten versucht werden musste. Man ging davon aus, dass ein großer Teil der Toten nicht identifiziert werden konnte.


Ein Wahnsinn. Blieben 20 wirklich unidentifiziert übrig? Also wussten die Eltern nicht wen sie wirklich beerdigten? Oder hat man ihnen das gar nicht so vermittelt?
AZ
Freiheit ist ein Gut, das durch Gebrauch wächst und durch Nichtgebrauch dahinschwindet. Keiner darf für sich den Besitz der Wahrheit beanspruchen, sonst wäre er unfähig zu Kompromiß und überhaupt zu Zusammenleben.
R. v. Weizsäcker
Benutzeravatar
augenzeuge
Flucht und Ausreise
Flucht und Ausreise
 
Beiträge: 51791
Bilder: 0
Registriert: 22. April 2010, 07:29
Wohnort: Nordrhein-Westfalen

Re:Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon Merkur » 4. Februar 2011, 11:00

AZ,

aufgrund der beschriebenen Verhältnisse gehe ich davon aus, dass letztlich nicht alle Opfer kriminalistisch identifiziert werden konnten. Vielmehr war aufgrund des Abgleichs der Listen zu den mitreisenden Kindern des Baustoffwerks und des Vermisstsein nach dem Unfall mit hoher Sicherheit davon auszugehen, dass diese bei dem Bahnunglück umgekommen sind.
Der Vorteil der Klugheit besteht darin, dass man sich dumm stellen kann. Das Gegenteil ist schon schwieriger.
Merkur
 
Beiträge: 3941
Registriert: 15. Juni 2010, 17:21

Re: Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon karl143 » 4. Februar 2011, 11:38

augenzeuge hat geschrieben:
Merkur hat geschrieben:Bei ca. 20 Fällen fehlten allerdings auch diese Anhaltspunkte. Zur Identifizierung der Leichen wurde festgelegt, dass die Eltern nicht mit den Leichen konfrontiert wurden. Es erfolgte die Festlegung, dass die Identifizierung der Toten unter Ausschöpfung aller Möglichkeiten selbst bei größten Schwierigkeiten versucht werden musste. Man ging davon aus, dass ein großer Teil der Toten nicht identifiziert werden konnte.


Ein Wahnsinn. Blieben 20 wirklich unidentifiziert übrig? Also wussten die Eltern nicht wen sie wirklich beerdigten? Oder hat man ihnen das gar nicht so vermittelt?
AZ


@ Jörg,
ich glaube nicht, dass das nur bei diesem Zugunglück der Fall war. Wenn ich an solche Katastrophen wie Lockerbie o. ä. denke, kann ich mir vorstellen, das dort auch nicht alle Personen identifiziert wurden. Vor allem muß man bedenken, das zu diesen Zeiten Techniken wie DNA Vergleiche o. ä. noch nicht machbar waren.
karl143
 

Re: Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon Merkur » 7. Mai 2011, 13:11

karl143 hat geschrieben: @ Jörg,
ich glaube nicht, dass das nur bei diesem Zugunglück der Fall war. Wenn ich an solche Katastrophen wie Lockerbie o. ä. denke, kann ich mir vorstellen, das dort auch nicht alle Personen identifiziert wurden. Vor allem muß man bedenken, das zu diesen Zeiten Techniken wie DNA Vergleiche o. ä. noch nicht machbar waren.


Ich möchte mal hier anknüpfen.
In der heutigen Zeit sind natürlich die Mittel und Methoden der Identifizierung andere, als vor 20 oder gar 40 Jahren (Stichworte: DNS oder die Identifizierung anhand von Herzschrittmachern, künstlichen Gelenken usw.).
Auf der Seite des Internetseite des BKA gibt es eine gute Darstellung über die Einsätze der Identifizierungskommission (IDKO) des BKA. Ist lesenswert !
Zu DDR-Zeiten gab es zur Identifizierung folgende kriminaltechnischen Komplexe:
- Daktyloskopie (verschiedene Methoden der Abnahme von Papillarleistenbildern bei unbekannten Toten)
- Fotografische Methoden (Wiedererkennung durch Personen anhand von Lichtbildern, Vergleich der nach dem Ereignis gefertigten Lichtbilder mit Bildern aus Personaldokumenten)
- Personenbeschreibung (Signalelementlehre, Zahnstatus, besondere Kennzeichen usw.)
- Beschreibung der Bekleidung (von der Kopfbedeckung über die Oberbekleidung zu den Strümpfen/Schuhen aber auch Wäsche- und Firmenzeichen, Schmuck usw.)
- Identifizierung durch das Fotodeckungsverfahren (Superprojektion/Untersuchung des Skeletts, insbesondere des Schädels)
- Sicherung von Vergleichsmaterialien (Vergleichshaarproben, Vergleich individueller Gegenstände)
- Anfertigung von Röntgenaufnahmen am Ereignisort.

Allerdings war die Identifizierung der Opfer des Zugunglücks problematisch, da die Opfer z. T. Verbrennungen 4. Grades erlitten hatten, die zur Verkohlung der Körper bzw. von Körperteilen führten. Bei den hochgradig verbrannten/verkohlten Opfern war die Identifizierung eine komplizierte Aufgabe. Die größte Aussicht auf eine erfolgreiche Identifizierung bot daher die Feststellung des Zahnstatus, weil Zähne der Verbrennung weitgehend widerstehen. Wichig war aber auch die Röntgenidentifikation, die damals zunehmend an Bedeutung gewann.
Der Vorteil der Klugheit besteht darin, dass man sich dumm stellen kann. Das Gegenteil ist schon schwieriger.
Merkur
 
Beiträge: 3941
Registriert: 15. Juni 2010, 17:21

Re: Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon Interessierter » 5. Februar 2017, 11:09

Dazu auch dieses:

In der DDR waren technische Katastrophen verboten
Von Florian Stark | Veröffentlicht am 19.08.2016

Ob die Explosion in einem Bahnhof oder ein Flugzeugabsturz mit 156 Toten: Die DDR verschleierte mit aller Macht die Hintergründe, nicht zuletzt, um Moskau nicht zu verärgern.

Langenweddingen in der Magdeburger Börde am 6. Juli 1967. Um 8 Uhr näherte sich ein Personenzug der Deutschen Reichsbahn dem Bahnhof des Ortes. Der Fahrdienstleiter stellte das Signal auf „Fahrt frei“ und begann, die Schranken des Bahnübergangs zu schließen. Da stellte sich heraus, dass sich diese in einem hängenden Telefonkabel verfingen. Ein Bus, der auf den Übergang zufuhr, konnte noch gestoppt werden, ein folgender Tankwagen der VEB Minol aber nicht. Das Notsignal, das ein Zugführer noch abgeben konnte, wurde von der Dampflok des anderen Zuges übertönt. Der erfasste den Tankwagen. Es war eines der schwersten Unglücke in der Geschichte der deutschen Eisenbahnen und das schwerste in der Geschichte der DDR.

250 Menschen saßen in den Doppelstockwagen des Zuges, der von Magdeburg nach Thale im Harz unterwegs war. Der erste Waggon war für 50 Kinder reserviert, die in ein Ferienlager fuhren. 44 von ihnen starben in der 800 Grad heißen Feuerhölle, mit ihnen 33 weitere Menschen. Von den 54 Schwerverletzten überlebten 17 die nächsten Tagen nicht, darunter auch Helfer, die sich bei den Rettungsarbeiten lebensgefährliche Verletzungen zufügten.

So weit die offiziellen Angaben. Bei der freiwilligen Feuerwehr, die mangels Hydranten ihr Wasser aus dem Dorfteich pumpen musste, kursierten bald ganz andere Zahlen. Von bis zu 140 Toten war die Rede, von Schlamperei und Vertuschung. Das hatte gute Gründe. Denn statt auf maximale Transparenz zu setzen, entsandten die DDR-Behörden bald ganz andere Spezialisten: Mitarbeiter des Ministeriums für Staatssicherheit. Ihr Bericht über die zahlreichen Fehler und Pannen erhielt den Stempelvermerk „Geheim“ und verschwand im Panzerschrank.

Eine öffentliche Debatte über die strukturellen Ursachen unterblieb, denn das hätte ja das System infrage stellen können, sagte der Historiker Henrik Bispinck unlängst in einer ZDF-Dokumentation. Dass marode Technik, unzeitgemäße Dienstanweisungen, mangelhafte Aufsicht und systematische Schlamperei maßgeblichen Anteil an der Katastrophe hatten, wurde verschwiegen. Stattdessen wurde die Verantwortung dem Fahrdienstleiter und dem Dienstvorsteher des Bahnhofs aufgebürdet. Beide wurden den trauernden Hinterbliebenen und einer verunsicherten Öffentlichkeit als Schuldige präsentiert und zu mehrjährigen Haftstrafen verurteilt.

Das DDR-Regime wusch seine Hände in Unschuld. Allerdings zeigte die Neufassung der „Transportordnung für gefährliche Güter“, die sechs Monate später in Kraft trat, dass die Behörden das Ausmaß der eigenen Mitverantwortung an der Katastrophe von Langenweddingen durchaus erkannt hatten.

Dass es ihnen dennoch vor allem darum ging, das System von jeglicher Mitschuld reinzuwaschen, zeigt eine andere Tragödie: die Flugzeugkatastrophe von Königs Wusterhausen am 14. August 1972 gewidmet, mit 156 Todesopfern bis heute das folgenschwerste Flugzeugunglück auf deutschem Staatsgebiet.


Die Iljuschin Il-62 der DDR-Fluggesellschaft Interflug war gegen 16.30 Uhr auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld gestartet. Über Cottbus bemerkte die Crew Probleme mit dem Höhenleitwerk und leitete nach Absprache mit der Flugsicherung den Rückflug ein. Beim Landeanflug löste sich auf einmal ein Teil des Hecks mit dem Höhenleitwerk. Die Maschine stürzte ab. Alle 148 Passagiere und die acht Besatzungsmitglieder starben.

Über die Ursachen verloren die DDR-Behörden kein Wort. Gerüchte kursierten, die Maschine sei beim Durchfliegen einer selbst verursachten Treibstoffwolke in Brand geraten.

Die Staatssicherheit wusste es besser. In ihrer geheimen „Verschlusssache“, die erst nach dem Mauerfall öffentlich wurde, listeten ihre Experten gravierende Konstruktionsmängel auf: Eine Heißluftleitung verlief in der Nähe von Elektrokabeln. Auch eine Feuerwarnanlage im Cockpit fehlte.


Doch der sowjetische Hersteller wies Veränderungshinweise zurück. Die Sowjets hätten vielmehr vorgeschlagen, die Sache dilatorisch zu behandeln – und Erich Honecker, der erst im Mai 1971 mit Unterstützung Moskaus Walter Ulbricht als Erster Sekretär der SED abgelöst hatte, sei einverstanden gewesen. Es habe sich vermutlich um einen Freundschaftsdienst für die Sowjets gehandelt, urteilt der Historiker Michael Goll.

Dass die Verantwortlichen sich durchaus ihrer Mitschuld bewusst waren, zeigen die Veränderungen an der Konstruktion und in der Wartung, die umgehend an den Iljuschin-Maschinen vorgenommen wurden. Die Betroffenen erfuhren davon nichts. In der Todesanzeige wurde der Besatzung für ihren „wertvollen Beitrag zur Entwicklung unseres sozialistischen Luftverkehrs“ gedankt. DDR-Medien berichteten über den „ergreifenden Trauerakt“. Ein schwarzer Gedenkstein trägt die Namen von 60 Insassen, deren Identität nicht mehr geklärt werden konnte, und deren sterbliche Überreste in Wildau beerdigt wurden.

https://www.welt.de/geschichte/article1 ... boten.html

Wie wurden denn eigentlich die Opfer solcher Katastrophen in der DDR entschädigt, oder vertuschte der Staat die wahren Ursachen, um eine Zahlung zu verhindern? Bei dem Flugzeugunglück hätten ja eigentlich die Airline Betreiber oder deren Staat zahlen müssen.
Presse - und Meinungsfreiheit sind ein hohes Gut in unserer Demokratie
Benutzeravatar
Interessierter
 
Beiträge: 18995
Registriert: 27. Februar 2011, 13:40

Re: Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon Volker Zottmann » 5. Februar 2017, 11:42

Einen Tag später fuhr ich in den Urlaub nach Mecklenburg. Langenweddingen musste weiträumig umfahren werden.
Damals pendelten wir auch oft nach Magdeburg. Jedem der den Bahnübergang damals befuhr waren die stets schräg stehenden Schrankenbäume der Magdeburg zugewandten Seite bekannt. Die Schranken standen geöffnet NIE gerade.
Diese Schlamperei an diesem Übergang und Bahnhof war jahrelang bekannt. Das Unglück hätte nie geschehen müssen. So wurde auch noch ein Bahner in den Selbsmord gestürzt, weil er seine "moralische" Mitschuld nie ertrug.

Gruß Volker
http://baupionier.zottmann.org/
http://Mein-DDR-Leben.de/

Die Weite Deines Horizonts ist Frage Deiner Sicht.
Der Große sieht ihn breiter, der Kleine leider nicht.
(Volker Zottmann)
Benutzeravatar
Volker Zottmann
 
Beiträge: 16707
Registriert: 21. Mai 2012, 09:10

Re: Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon EMW-Mitarbeiter » 5. Februar 2017, 12:49

Wobei das kein Symptom der DDR ist. Das ist leider überall so bis heute.
Ich lese nur noch.
Manchmal platzt mir der Kragen, manchmal schmunzel ich.
Aber weiterhin gegen ewige Betonköpfe diskutieren werde ich nicht.
EMW-Mitarbeiter
 
Beiträge: 428
Registriert: 3. Oktober 2014, 10:07

Re: Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon Nostalgiker » 5. Februar 2017, 13:03

Auch wenn die Schranken geöffnet wie eine Eins gestanden hätten, das Unglück wäre wahrscheinlich auch dann passiert.
Die Schranken verfingen sich beim schließen nämlich in der durchhängenden Telefonleitung ...... und da ist es herzlich egal ob sie vorher senkrecht standen oder leicht geneigt.
Die Telefonleitung hing auch, wie der Bericht nachweißt, durch Hitzedehnung an diesem Tag außergewöhnlich tief durch ..... Lag alles nur am System ......
Ich bin nicht auf der Welt, um so zu sein, wie andere mich gerne hätten.

Eindeutigkeit der Absicht wurde bei ihm zur Zweideutigkeit des Handelns

Ignorierter User: HPA
Benutzeravatar
Nostalgiker
 
Beiträge: 9386
Registriert: 28. August 2012, 12:36

Re: Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon Volker Zottmann » 5. Februar 2017, 13:17

Nostalgiker hat geschrieben:Auch wenn die Schranken geöffnet wie eine Eins gestanden hätten, das Unglück wäre wahrscheinlich auch dann passiert.
Die Schranken verfingen sich beim schließen nämlich in der durchhängenden Telefonleitung ...... und da ist es herzlich egal ob sie vorher senkrecht standen oder leicht geneigt.
Die Telefonleitung hing auch, wie der Bericht nachweißt, durch Hitzedehnung an diesem Tag außergewöhnlich tief durch ..... Lag alles nur am System ......


Ja, so die offizielle Darstellung.
Dadurch aber, dass auch Schulkameraden meiner jüngsten Magdeburger Cousine aus Cracau umkamen, habe ich auch durch ihre Eltern (sie war noch zu klein) etwas mehr erfahren. Ebenso wissen betroffene Eltern, so ein Harzgeröder Ehepaar auch um alle Ursachen. Frau Dr. Jach hat 2 Kinder verloren. Ihr Mann war mein Kollege. Die Schranken standen wegen gleichem Schludrian so schief, wie die Telefonleitung durchhing.
Von einem Systemfehler schwadronierts nur Du allein. Es war eindeutig menschliches Versagen. Das Umdichten durch die Stasi bei Unfällen ist ganz was anderes

Volker
http://baupionier.zottmann.org/
http://Mein-DDR-Leben.de/

Die Weite Deines Horizonts ist Frage Deiner Sicht.
Der Große sieht ihn breiter, der Kleine leider nicht.
(Volker Zottmann)
Benutzeravatar
Volker Zottmann
 
Beiträge: 16707
Registriert: 21. Mai 2012, 09:10

Re: Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon Nostalgiker » 5. Februar 2017, 13:25

Vom Systemfehler schwadroniert derjenige der den Artikel verzapft hat und nicht ich Volker Zottmann, Setz einfach mal deine Hassbrille ab, deine Voreingenommenheit stinkt langsam zum Himmel.

Schön was du alles über das Unglück und die wahren Ursachen weißt. Das haben dir die von dir erwähnten Leute bestimmt damals alles erzählt.
Wie immer weißt du alles besser, denn nur du bist in der Lage dich ganz genau zu erinnern .......
Ich bin nicht auf der Welt, um so zu sein, wie andere mich gerne hätten.

Eindeutigkeit der Absicht wurde bei ihm zur Zweideutigkeit des Handelns

Ignorierter User: HPA
Benutzeravatar
Nostalgiker
 
Beiträge: 9386
Registriert: 28. August 2012, 12:36

Re: Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon Bahndamm 68 » 5. Februar 2017, 14:30

Und ich war dabei.

Nicht beim Unglück, sondern beim Staatsbegräbnis. Gerade erst zum 2.Mai eingezogen in das Ausbildungsbatalion Dingelstedt am Huy. Wir hatten den Befehl Spalier zu stehen.

Schon für die Vereidigung hatten wir Stress mit dem Paradeschritt und dies wurde zur Trauerfeier noch intensiviert. Was sind wir die Betonstraße hoch und runter gelaufen. Erschwerend sind die sommerlichen Temperaturen dazu gekommen. Auch ideologisch gab es Schulungsmaßnahmen. Wir sollten und mussten es als eine Auszeichnung betrachten, dass wir im Ausbildungsbatalion für die Grenztruppen Spalier stehen sollten oder mussten. Als junger Spund habe ich dies zur damalige Zeit auch so gesehen. Entsprechend ist auch die Motivation gewesen.

Der Appell vor der Abfahrt in Richtung Magdeburg, es war haarsträubend.
Die Dinge sind im Kopf geblieben, der Haarschnitt, die Ausgehuniform mit der weißen Kragenbinde. Viele mussten sie mehrfach waschen. Die Haare wurden vorher von der Frau vom Zugführer extra noch kurz geschnitten – 1DM-Ost, ob es die Mark der DDR bereits schon gab, ist mir nicht mehr bekannt. Die Bügelfalte in der Hose, die Stiefel, sie mussten glänzen, selbst der Bereich zwischen Sohle und Absatz – nicht sichtbar – Bezeichnung habe ich nicht mehr im Kopf – alles musste glänzen. Was ist der Stahlhelm von den Kontrolleuren hin und her gerückt und die Schnalle angezogen. Ob wir bis dahin schon Schießübungen hatten, kann ich nicht mehr sagen, aber auch die Knarre wurde vollständig vorher auseinander genommen und eingeölt und auf Hochglanz gebracht, einschließlich Koppel. Die Munitionstasche am Koppel musste an einer ganz bestimmten Stelle sitzen.

Kontrolle erst vom Gruppenführer – Unteroffizier, dann Zugführer – Leutnant, dann der Hauptfeldwebel – Feldwebel – er war so richtig in seinem Element, dann Kompaniechef – Hauptmann und aus der Ferne beobachtete der Bataillonskommandeur – Major - das ganze Ritual. Ein jeder Kontrolleur musste seine Daseinsberechtigung zeigen und fand auch immer das Haar in der Suppe.
Vor Abfahrt kamen nicht nur mir allein die ersten Zweifel an Sinn oder Unsinn dieses Spalierstehen. Wir bekamen vor Abfahrt weiße Handschuhe – das sah ja sehr gut aus, und das Kuriose nun, leere Magazine.

Wir sollten zur Trauer Spalierstehen, gleichzeitig aber auch den Trauerzug schützen und das mit leeren Magazinen. Viele, ich eingeschlossen, hatten das nicht verstanden. Vielleicht waren die ideologischen Schulungsmaßnahmen nicht angekommen.
2 bis 2,5 Stunden vor Beginn der Trauerfeierlichkeiten mussten wir stramm in praller Sonne stehen. Wir kannten nicht den Zeitpunkt für den Beginn. Nun standen wir links und rechts des Weges, aber immer in strammer Haltung. Entsprechende Offiziere liefen hinter uns und korrigierten unsere Haltung. Unverständlicherweise zu Beginn standen aber nicht alle Soldaten in Reih und Glied. Sie waren im Hintergrund und belächelnden uns, die in vorderer Reihe in der Sonne standen. Die Aufklärung kam zum späteren Zeitpunkt. In der prallen Sonne machten einige Soldaten schlapp und sackten einfach ein. Sie wurden schnellstmöglich weggetragen und nun kamen die Hinterbänkler nach vorn und die Lücke wurde wieder geschlossen.

Endlich ging es los, wir hörten Trauermusik und dann kam die Trauergemeinde mit dem Offizierskorps. Wer von offizieller Seite aus Berlin und Magdeburg dabei war, kann ich heute nicht mehr sagen. In Erinnerung ist aber der Trauerschritt der Offiziere mit den Kränzen geblieben. Das muss sehr anstrengend gewesen sein. Große Achtung bekam dabei unser Bataillonskommandeur, der ja auch schon ein entsprechendes Alter hatte. Hätte sich eine Fliege auf die Nase der Offiziere gesetzt, man hätte sie nicht verjagt. Das war deutsche militärische Gründlichkeit oder auch Geradlinigkeit.

Es war einmal.

VG Bahndamm 68
Wer die Vergangenheit nicht kennt,
kann die Gegenwart nicht begreifen
und die Zukunft nicht gestalten.
Benutzeravatar
Bahndamm 68
 
Beiträge: 2122
Bilder: 368
Registriert: 25. Februar 2015, 21:13
Wohnort: Bärlin

Re: Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon Volker Zottmann » 5. Februar 2017, 16:16

Seit dem Unfall in Langenweddingen und der neuen Gefahrgutregelung war vorgeschrieben, dass die Höchtsgeschwindigkeit an Bahnübergängen im 80-Meterbereich für alle Kraftfahrzeuge 30 km/h beträgt. Zusätzlich hatten Gefahrguttransporte und Busse der Personenbeförderung am Andreaskreuz generell anzuhalten. Also auch bei geöffneten Schranken.

Gruß Volker
http://baupionier.zottmann.org/
http://Mein-DDR-Leben.de/

Die Weite Deines Horizonts ist Frage Deiner Sicht.
Der Große sieht ihn breiter, der Kleine leider nicht.
(Volker Zottmann)
Benutzeravatar
Volker Zottmann
 
Beiträge: 16707
Registriert: 21. Mai 2012, 09:10

Re: Zugunglück in Langenweddingen

Beitragvon Interessierter » 18. August 2019, 09:00

Einsturz der Stauseebrücke Zeulenroda am 13. August 1973

Bild
Einsturzstelle unmittelbar nach der Havarie, Pfeil 1 - Vorbaukran, Pfeil 2 - Segment 8
Quelle: BStU, MfS, BV Gera, AS, Nr. 492/75, Bd. 4, Bild 7


Bei dem Einsturz der Stauseebrücke in der thüringischen Kleinstadt Zeulenroda wurden vier Arbeiter getötet und fünf schwer verletzt. Da sich das Unglück am 12. Jahrestag des Mauerbaus ereignete, vermuteten Volkspolizei und Staatssicherheit Sabotage als Ursache.

1971 beschloss der VIII. Parteitag der SED einen neuen Fünfjahrplan, der auch Auswirkungen auf die Kleinstadt Zeulenroda haben sollte. Durch den Anstau des Flüsschens Weida sollte die Trinkwassersituation für eine halbe Million Thüringerinnen und Thüringer verbessert werden. Notwendig wurde damit allerdings auch der Bau einer ca. 400m langen Brücke über den künftigen Stausee, um die Straßenverbindung nach Auma zu gewährleisten. Das war ein Prestigeobjekt der DDR bis zum nächsten Parteitag.

Das Projekt erarbeitete ein ehrgeiziger, engagierter Konstrukteur in einem Berliner Ingenieurbüro, der nach seinem Studium in Dresden bereits Erfahrungen an anderen Projekten gesammelt hatte. Die Stauseebrücke wurde erstmalig als Hohlkastenstahlbau im freien Vorbau über 20-30m hohe Stützpfeiler verlegt.

Am 13. August 1973 geschah das folgenschwere Unglück, bei dem vier Arbeiter getötet und fünf weitere Arbeiter zum Teil schwer verletzt wurden. Unter der Belastung des Kranes und des nächsten Teilstückes knickte der Brückenausleger nach dem ersten Pfeiler ab. Der Einsturz verursachte einen Sachschaden von mehr als 3,5 Mio. Mark.


Hinzu kam, dass dieser Vorfall sich genau am Jahrestag des Mauerbaus ereignete. Staatssicherheit und Polizei vermuteten natürlich sofort Sabotage als Ursache des Unglücks. Der Konstrukteur, schon früher einer politisch-negativen Grundeinstellung bezichtigt, rückte in das Fadenkreuz der Stasi und der Staatsanwaltschaft. Man legte den operativen Vorgang "Konstrukteur" an und überwachte ihn mit vier Inoffiziellen Mitarbeitern (IM).

Am 30. November 1973 wurde er zur Vernehmung nach Gera bestellt und verhaftet. Die Staatsanwaltschaft sollte einen Schuldigen präsentieren. Der Verdächtige wurde in der U-Haft Amthorstraße isoliert untergebracht, Kontakte zu Anwälten wurden verweigert. Eine IM-Anwerbung für Hafterleichterungen im Gegenzug lehnte er ab. Zwischenzeitlich prüfte eine staatstreue Expertenkommission die Projektunterlagen. Da sich der Konstrukteur an die geltenden Vorschriften des Brückenbaus in der DDR gehalten hatte, konnten ihm nur kleine Unzulänglichkeiten angelastet werden.

Trotz intensiver Ermittlungen fand die Staatssicherheit keine Anhaltspunkte für Sabotage. Wider Willen hatte sie die Unschuld der beteiligten Personen bewiesen. Aber man brauchte Schuldige und verhandelte deshalb am 21. Mai 1974 in Gera gegen drei Angeklagte unter dem Vorwurf "Verletzung des Arbeitsschutzes". 300 Ingenieure der DDR wurden geladen, ein Exempel sollte statuiert werden. Ein Sachverständiger belastete den Konstrukteur mit kleineren Ungenauigkeiten in der Berechnung. Er erwähnte aber in keiner Weise die veralteten technischen Vorschriften, deren Anpassung nach internationalen Erfahrungen (siehe Anmerkung am Ende des Artikels) versäumt wurde.

Im Ergebnis verhängte man Haftstrafen bis zu zweieinhalb Jahren. Daraufhin solidarisierten sich Kollegen und Freunde, schrieben Eingaben, schickten Post an die Inhaftierten und unterstützten Angehörige finanziell. Unter dem entstandenen Druck wurde vom Gericht ein neues Gutachten zugelassen und der Prozess vor dem Obersten Gericht der DDR im September 1974 neu aufgerollt. Eine fairere Berufungsverhandlung mit dem Ziel, Ruhe unter das ingenieurtechnische Personal zu bringen, führte zur vorzeitigen Entlassung der Inhaftierten sowie zum Freispruch einschließlich Haftentschädigung. Die Brücke von Zeulenroda entwickelte sich damit zu einem Symbol der Überwindung des Unrechtes durch Mut und Solidarität.

Anmerkung:
1970 stürzten Brücken gleicher Bauweise in Melbourne und Milford Haven (England) ein. 1971 brach bei der Montage die Rheinbrücke in Koblenz zusammen. Auch bei diesen Unglücken gab es schon mehrfach Tote zu beklagen. Es wurde übereinstimmend festgestellt, dass die technischen Bestimmungen zwar eingehalten wurden, die hierin festgelegten Sicherheitsstandards jedoch nicht mehr ausreichend waren.

Viele Fotos dazu findet man hier:
https://www.bstu.de/informationen-zur-s ... gust-1973/
Presse - und Meinungsfreiheit sind ein hohes Gut in unserer Demokratie
Benutzeravatar
Interessierter
 
Beiträge: 18995
Registriert: 27. Februar 2011, 13:40


Zurück zu Kriminalität in Ost und West

Wer ist online?

Mitglieder in diesem Forum: 0 Mitglieder und 2 Gäste

cron