Flug KAL 007

[SCORN]

Noch dazu KAL 007 nicht tausende km vom Kurs abgewichen ist sondern max 500 km. Bei der damaligen Technik, damals gabs noch kein GPS durchaus möglich. Noch dazu es dort bis heute keinerlei Radarabdeckung gibt. Ein INS hat nun mal den Nachteil ,dass es auf Kreiseln beruht und die die blöde Eigenschaft haben ,zu präzessieren. Zumindestens bis zur Einführung von Laserkreiseln.
Und warum haben dann sie Sowjets bis zur Wende die Flugrecorder nicht herausgerückt?

KAL 007 war nicht das erste mal, dass die Russen. ein Passagierflugzeug abgeschossen haben.

und das ist die Antwort warum die Amerikaner sehenden Auges das Unglück laufen liesen? im übrigen hat die 747 selbst ein Bodenradar! bei den geographischen Gegebenheiten (Kamtschatka/Sachalin) in der Region, im cockpit nichts bemerkt zu haben ist äusserst unwahrscheinlich. dass das radar in unmittelbarer nähe zum russischen hoheitsgebiet und explizit zu russischen Sperrgebieten, ausgeschaltet war, ebenso! Als unstrittig gilt aber dass der Kurs der Maschine und die sowjetische Komunikation und Befehlskette von den Amerikanern von Anfang an intensiv beobachtet und aufgezeichnet wurde!

ist aber anderes thema, sollte dahin verschoben werden.

[HPA]

Eine 747 hat was? Ein Bodenradar? Daran sieht man, das du überhaupt keine Ahnung von der Materie hast!

Verkehrflugzeuge und kleiner haben höchstens Wetterradar!

Fakt ist, dass die Russen nicht mal den Versuch unternommen haben, den Flieger auf121,5 anzufunken.

[SCORN]

Eine 747 hat was? Ein Bodenradar? Daran sieht man, das du überhwupt keine Ahnung von der Materie hast!

Verkehrflugzeuge und kleiner haben höchstens Wetterradar!

mit der man ohne weiters eine küstenlinie erkennen kann. nenne es wie du willst! im gegensaatz zu dir weis ich wie das auf einem realen radarschirm aussieht, und auch noch im entsprechenden Zeitraum, da bist du noch als zukünftiger offiziersbewerber zum pioniernachmittag gerannt! somit behaupte ich du hasst nicht die geringste ahnung von radartechnischen dingen, nicht die geringste . aber bei deinem hobbypilotenschein bekommt man das auch nicht erklärt! es sei dir verziehen

[SCORN]

Fakt ist, dass die Russen nicht mal den Versuch unternommen haben, den Flieger auf121,5 anzufunken.

die amerikaner auch nicht, obwohl sie sich der entwicklung bewusst waren!

[HPA]

Eine 747 hat was? Ein Bodenradar? Daran sieht man, das du überhwupt keine Ahnung von der Materie hast!

Verkehrflugzeuge und kleiner haben höchstens Wetterradar!

mit der man ohne weiters eine küstenlinie erkennen kann. nenne es wie du willst! im gegensaatz zu dir weis ich wie das auf einem realen radarschirm aussieht, und auch noch im entsprechenden Zeitraum, da bist du noch als zukünftiger offiziersbewerber zum pioniernachmittag gerannt! somit behaupte ich du hasst nicht die geringste ahnung von radartechnischen dingen, nicht die geringste . aber bei deinem hobbypilotenschein bekommt man das auch nicht erklärt! es sei dir verziehen

Da muss ich dich enttäuschen Geh mal davon aus, das ich sehr wohl weiss wie ein Wetterradar funktioniert und wie man es bedient.
Darüber habe ich vor ein paar Jahren sogar eine Prüfung geschrieben.Und die mit Datum vom 6. März 2012 auch bestanden.Stimmts, pentium? ( Das war übrigens ATPL Stoff, über den ich da geprüft wurde , inklusive Radartechnik)
Blöd, wenn man ständig irgendwelchen Scheisshausparolen aufsitzt.
Und vllt solltest Du dich mal damit bschäftigen wie sich das Radarbild in einem Wetterradar in einem Flugzeug von dem eines auf dem Boden stehenden unterscheidet.

Fakt ist nun mal, dass in beiden Fällen, KAL 902 und KAL 007 die Russen am Drücker saßen. Und wahrscheinlich auch bei MH 17

[HPA]

Das musst Du nicht mich , sondern scorn fragen. Der ist ja schliesslich " Exberde"

Wobei das obige Bild eine FMS Anzeige ist. Da ist das Radarbild nur ein Bestandteil.

[pentium]

Das musst Du nicht mich , sondern scorn fragen. Der ist ja schliesslich " Exberde"

Wobei das obige Bild eine FMS Anzeige ist. Da ist das Radarbild nur ein Bestandteil.

Vielleicht sollte man erst einmal den Unterschied zwischen einem Wetterradar und einem gewöhnlichen Primärradar herraus arbeiten unter besonderer Berücksichtung in der Luftfahrt. Nur mal so als Anregung für eine weitere Diskussion und um Irrtümer auszuschließen.

mfg
pentium

[HPA]

Beides sind Primärradare, pentium.

Nur werden bei einem airborne weather radar bodenechos bewusst ausgeblendet. Man kann sie darstellen aber das wäre unsinnig, weil man damit Wettererscheinungen darüber verfälschen würde.
Und das war auch in den 80iger schon so. Zumindestens im Westen wo man schon oder noch zu dritt in der 747 saß und nicht wie bei Russens zu fünft.

[pentium]

Beides sind Primärradare, pentium.

Nur werden bei einem airborne weather radar bodenechos bewusst ausgeblendet. Man kann sie darstellen aber das wäre unsinnig, weil man damit Wettererscheinungen darüber verfälschen würde.
Und das war auch in den 80iger schon so. Zumindestens im Westen wo man schon oder noch zu dritt in der 747 saß und nicht wie bei Russens zu fünft.

Danke HPA, auf dieses Ausblenden läuft es eben hinaus.

mfg
pentium

[HPA]

Stichwort Festzielunterdrückung bei Primärradar. Ist im Grunde nichts anderes.

[pentium]

Es sollte ein Flug von New York, USA, nach Seoul in Südkorea werden. Doch die Boeing 747-230B mit der Flugnummer KAL 007 kam niemals an ihrem Zielort an. Wegen eines Pilotenfehlers vom Kurs abgekommen, wurde der Jumbo an jenem schicksalhaften 1. September 1983 westlich der Insel Sachalin von einem sowjetischen Abfangjäger abgeschossen und stürzte ins Meer. Alle 269 Menschen an Bord fanden dabei offiziell den Tod. Der Vorfall, der von den Sowjets zunächst geleugnet, später unter dem Druck einer Lawine von Beweisen aber eingestanden wurde, löste internationale Empörung aus.

Kommandant von Flug KAL 007 war an diesem Tag Flugkapitän Chun Byung-In, außer ihm befanden sich 22 weitere Besatzungsmitglieder, sowie 246 Passagiere (darunter 6 außerdienstlich mitfliegende Korean-Mitarbeiter) an Bord. 12 der Fluggäste hatten in der First Class Kabine im Oberdeck Platz genommen, 24 in der Business Class im Hauptdeck, die übrigen in der Economy Class. Unter den Reisenden befanden sich 22 Kinder unter 12 Jahren sowie der US-Kongressabgeordnete Lawrence McDonald aus Georgia.

Die Maschine startete am 31. August um 03:50 Uhr UTC (30. August / 23:50 Uhr Lokalzeit) mit 35-minütiger Verspätung vom New Yorker John F. Kennedy Flughafen und erreichte Anchorage weniger Stunden später weitgehend planmäßig. Hier wurde die 747 aufgetankt, und Flugingenieur Kim Eui-Dong meldete dem Kapitän nach Durchführung eines zusätzlichen Outside-Checks die Abflugbereitschaft. Gegen 13:30 Uhr UTC (03:00 Uhr Lokalzeit am 1. September 1983) verließ die HL7442 Alaska und nahm Kurs auf Seoul.

Der Fluglotse wies die Besatzung an, den Kontrollpunkt Bethel anzusteuern und anschließend die Nordpazifikroute R-20 zu benutzen. Hierbei handelte es sich um die nördlichste von fünf möglichen Transpazifikrouten, die über mehrere Wegpunkte nach Japan führte.

Allerdings lag sie auf Höhe der Kamschatka-Halbinsel nur 28 Kilometer vom sowjetischen Luftraum entfernt, weshalb sich die Besatzungen bei der Navigation keine Fehler erlauben durften, denn im kalten Krieg war der Abschuss eines Eindringlings ein durchaus realistisches Szenario. Immerhin hatten die Sowjets bereits 1978 eine vom Kurs abgekommene Boeing 707 der gleichen Fluggesellschaft irrtümlich für ein US-Aufklärungsflugzeug vom Typ RC-135 (dieser Typ basiert auf der Boeing 707) gehalten, beschossen und zur Landung gezwungen, nachdem das Flugzeug bei Murmansk in den sowjetischen Luftraum eingedrungen war.

KAL 007 kommt vom Kurs ab

Von der Besatzung unbemerkt, folgte KAL 007 jedoch nicht dem vorgesehenen Streckenverlauf und seinen Wegpunkten, sondern behielt konsequent einen Kompasskurs 245 Grad bei, woraus eine Abweichung von der geplanten Strecke nach Steuerbord, also nach Norden in Richtung der Sowjetunion, resultierte.

Schon kurz nach dem Start bemerkten die Fluglotsen in Kenai, dass die Boeing 747 neun Kilometer nördlich der vorgesehenen Strecke flog, und 20 Minuten später erfassten die Radarlotsen der Militärstation King Salmon den Jet bereits 20 Kilometer nördlich des Kontrollpunkts Bethel.

In dieser Zeit, Satellitennavigation war für die zivile Luftfahrt noch nicht verfügbar, schien diese Kursabweichung jedoch niemanden am Boden ernsthaft zu beunruhigen, zumal die Piloten von Flug KAL 007 das Passieren von Wegpunkt Bethel über Funk meldeten.

Die Lotsen am Boden gingen daher wohl davon aus, dass die Piloten alles unter Kontrolle hatten und sich ihrer Situation und Position voll bewusst waren.

Als die Boeing 747 etwas später vermeintlich über Punkt Nabie war, war sie tatsächlich jedoch schon so weit vom Kurs abgekommen, dass sie die Positionsmeldung über die 15 Minuten nach KAL 007 gestartete Schwestermaschine KAL 015 weiterleiten lassen musste. Doch noch immer bemerkten weder der Kommandant, noch die beiden übrigen Männer im Cockpit des Jumbos den Navigationsfehler, der den Jet geradewegs in Verderben führen würde.

Wenig später erreichte die Maschine die für jeglichen Zivilverkehr gesperrte US-Luftverteidigungszone nördlich der der Luftstraße R-20 und flog direkt auf Kamschatka zu. Dabei kreuzte sie den Flugweg einer US-amerikanischen Spionagemaschine vom Typ RC-135.

Als die Boeing 747 noch 130 Kilometer vom sowjetischen Luftraum entfernt war, wurden die sowjetischen Militärs am Boden nervös, da sie die Annäherung eines US-Aufklärers vermuteten und befahlen den Alarmstart von vier MiG-23, die Flug KAL 007 jedoch nicht rechtzeitig erreichten und daher unverrichteter Dinge wieder zu ihrem Stützpunkt zurückkehren mussten.

Einflug in sowjetischen Luftraum
Um 15:51 Uhr UTC, rund zweieinhalb Stunden nach dem Start in Alaska, flog die 747-230B in den gesperrten Luftraum über der Halbinsel Kamschatka ein, durchquerte diesen unbeschadet und erreichte um 17:45 Uhr wieder internationalen Luftraum über dem Ochotskischen Meer. Nun hielt die Maschine jedoch direkt auf Sachalin zu und flog kurz darauf abermals in den sowjetischen Luftraum ein.

Gegen 18 Uhr UTC, also 15 Minuten, nachdem die 747 den sowjetischen Luftraum erstmals wieder verlassen hatte, meldeten die Piloten von zwei Su-15 und einer MiG-23 Sichtkontakt mit KAL 007. Da die Abfangjäger jedoch hinter der 747 flogen, gab es für die Piloten und Flugbegleiter der Passagiermaschine keine Möglichkeit, die nahende Bedrohung zu visualisieren und insbesondere zu realisieren.

Im Cockpit von KAL 007 verglich man zu diesem Zeitpunkt über Funk Wetterdaten mit der Schwestermaschine KAL 015, während die sowjetischen Abfangjäger Warnschüsse mit der Bordkanone abgaben. Doch selbst, wenn die Besatzung der Verkehrsmaschine nicht durch den Funkverkehr abgelenkt gewesen wäre, hätten sie die Warnschüsse kaum sehen können, da die Abfangjäger keine Leuchtspurmunition an Bord hatten, wie einer der Piloten Jahre später in einem Interview mit westlichen Medien einräumte.

Mittlerweile war KAL 007 rund 500 Kilometer vom ursprünglich geplanten Kurs nach Norden abgekommen. Um 18:15 Uhr UTC erbaten die Piloten der 747 von der Kontrollstelle Tokio die Genehmigung von 33.000 auf 35.000 Fuß Flughöhe zu steigen, um dem heftigen Gegenwind zu entkommen.

Durch den nun folgenden Steigflug reduzierte sich die Geschwindigkeit des Vierstrahlers, was von den sowjetischen Piloten hinter der 747 als Ausweichmanöver des vermeintlichen Spionageflugzeuges interpretiert wurde.

Der Abschuss
Das Luftverteidigungskommando gab nun den Befehl zum Abschuss, woraufhin der Pilot des führenden Su-15 Abfangjägers, Major Gennadi Nikolajewitsch Ossipowitsch, um 18:26 Uhr UTC zwei Luft-Luft-Raketen vom Typ Kaliningrad K-8 (NATO-Codename AA-3 „Anab”) auf das Zivilflugzeug abfeuerte. Sekunden später explodierten die beiden mit Annäherungszündern ausgerüsteten Sprengkörper, beschädigten drei von vier Hydrauliksystemen der Boeing 747 und verursachten einen Druckverlust an Bord. Die zweite Rakete mit Wärmesensor verfehlte ihr Ziel und verschwand im Dunkel der Nacht. Major Ossipowitsch meldete seiner Bodenleitstelle: „Das Ziel ist zerstört!”

quelle und ganze Geschichte
https://www.austrianwings.info/2013/08/ ... verderben/

mfg
pentium

[augenzeuge]

Der Vorfall, der von den Sowjets zunächst geleugnet, später unter dem Druck einer Lawine von Beweisen aber eingestanden wurde....

Und dieses Verhalten wiederholte sich mehrfach.

AZ

[HPA]

Nicht zu vergessen die beiden georgischen Passagierflugzeuge, welche von prorussischen achchasischen Terroristen am 21. und 22. 9. 1993 abgeschossen wurden

[Spartacus]

Wenn man die Vorkommnisse zum Flug KAL 007 bewerten will, muss man sich ansehen, was unmittelbar
davor geschah. Anfang der 80iger Jahre ließen die Amerikaner zwecks "psychologischer Operationen" (PSYOPS) Bomber auf die Sowjetunion zufliegen, die erst im letzten Moment abdrehten oder häufig sogar in den sowjetischen Luftraum eindrangen. Dies musste bei den Sowjets zu dem Schluss führen, dass ihr Reaktionsverhalten auf einen überraschenden Erstschlag getestet werden sollte und versetzte die
Auswerter in Moskau in Alarmbereitschaft.

Die Sowjets beschlossen 1981 zur Optimierung der Auswertung das Programm "Raketno Yadernoye Napadenie (RYAN bzw. RyaN)", zu deutsch in etwa "nuklearer Raketenangriff", bei dem nach Hinweisen auf einen überraschenden Erstschlag gesucht werden sollte.

Im Februar 1983 wurde bei RYAN der Alarmzustand erhöht.

Die NATO und insbesondere die USA hatten von der Panik, welche die Sowjets ergriffen hatte, nicht die geringste Ahnung. In April und Mai 1983 führte die pazifische Flotte ihr bis dahin größtes Manöver durch,
unter anderem vor Kamtschatka.

Und dann kam da leider die koreanische Maschine von ihrem Kurs ab. Der Abschuß war also nur folgerichtig
eine unmittelbare Reaktion der sich in Panik befindenden Russen. Hätte es damals die Provokationen der
Amerikaner im Vorfeld nicht gegeben, so hätte es auch den Abschuß nicht gegeben. Die Russen hätten die
Maschine einfach zur Landung gezwungen und alles hätte sich geklärt.

Im übrigen haben die Amerikaner 1988 auch eine iranische Passagiermaschine abgeschossen und Präsident George H.W. Bush hat eine Entschuldigung hierfür abgelehnt.

LG

Sparta

[HPA]

Und dann kam da leider die koreanische Maschine von ihrem Kurs ab. Der Abschuß war also nur folgerichtig
eine unmittelbare Reaktion der sich in Panik befindenden Russen. Hätte es damals die Provokationen der
Amerikaner im Vorfeld nicht gegeben, so hätte es auch den Abschuß nicht gegeben. Die Russen hätten die
Maschine einfach zur Landung gezwungen und alles hätte sich geklärt

Reine Spekulation.

Siehe KAL 902

[augenzeuge]

Hätte es damals die Provokationen der Amerikaner im Vorfeld nicht gegeben, so hätte es auch den Abschuß nicht gegeben. Die Russen hätten die
Maschine einfach zur Landung gezwungen und alles hätte sich geklärt.
Sparta

Sparta, du nimmst die Russen sehr einfach aus der Schuld. Und den Amerikanern unterstellst du oft eine pauschale Schuld. Was haben die Provokationen hier mit zu tun? Man hatte hier ausreichend Zeit, auch diese Maschine zur Landung zu zwingen, wenn man gewollt hätte. Profis reagieren morgen nicht schlechter, weil man sie heute ärgert. Auch keine Russen!
AZ

[HPA]

Als ob die Russen mit ihren Tu-95 nicht regelmässig provoziert und US amerikanischen Luftraum verletzt oder fast verletzt hätten. Und das in gewohnter Regelmäßigkeit.

[Hamiota]

Hallöchen in die Runde der Spezialisten,
ich kenne mich mit all dem technischen Quatsch nicht aus, aber es wurde doch in der Diskussion mehrfach behauptet die Amerikaner wären genau über den Flug der Koreaner als auch der Kommunikation der Russen im Bilde gewesen?!

Stimmt das? Und wenn es so gewesen ist und sie haben nicht die Koreaner oder die Russen oder beide gewarnt oder auf ihre Fehler hingewiesen, so tragen sie mindestens eine Teilschuld! Oder sehe ich das falsch?

Es scheint mir auch etwas unwahrscheinlich, wie von HPA hier angedeutet wird, daß es völlig normal war in den achtziger Jahren, daß Maschinen wie der Jumbo sich mal eben um mehrere hundert Kilometer verfliegen können und der Pilot nur Wolken auf seinem Radar hat und nicht sieht wo er herum fliegt. Ich kann mich sehr gut an einen Urlaubsflug so um 1991/92 nach Norwegen erinnern wo man noch auf Nachfrage ins Cockpit durfte wenn die Piloten nichts dagegen hatten. Ich tat es mit meinem Enkel und der Pilot erklärte so allerlei und zeigte uns auf einem Bildschirm eben auch die norwegische Küste! Also irgendwie wissen sie schon wo sie fliegen! Wenn man dann auch noch an der Grenze zum Eisernen Vorhang fliegt, in der Hochzeit des Kalten Krieges doch um so mehr, oder täusche ich mich hier auch?

Mir kam die Sache damals schon etwas spanisch vor!

der Peter

[HPA]

Warum sich KAL 007 verflogen hat wurde von der ICAO sehr gründlich untersucht. Und 1991 war man technologisch schon um Lichtjahre weiter.Stichwort GPS, Moving Map, EFIS usw ff
Ein Wetterradar ist nun mal kein Navigationsradar. Auch wenn das bei den Russen vielleicht anders war oder ist.
Vielleicht einfach mal den entsprechenden Bericht lesen und auch verstehen was da passiert ist.

Und ich habe nirgendwo geschrieben, dass es normal war, dass man sich mal eben um ein paar hundert km verflogen hat.

[Spartacus]

Hätte es damals die Provokationen der Amerikaner im Vorfeld nicht gegeben, so hätte es auch den Abschuß nicht gegeben. Die Russen hätten die
Maschine einfach zur Landung gezwungen und alles hätte sich geklärt.
Sparta

Sparta, du nimmst die Russen sehr einfach aus der Schuld. Und den Amerikanern unterstellst du oft eine pauschale Schuld. Was haben die Provokationen hier mit zu tun? Man hatte hier ausreichend Zeit, auch diese Maschine zur Landung zu zwingen, wenn man gewollt hätte. Profis reagieren morgen nicht schlechter, weil man sie heute ärgert. Auch keine Russen!
AZ

Ich verteidige nichts AZ, ich habe wie immer nur alles in den zeitlichen Kontext gesetzt, damit das
Geschehene besser verstanden werden kann.

LG

Sparta

[Spartacus]

Und 1991 war man technologisch schon um Lichtjahre weiter.Stichwort GPS, Moving Map, EFIS usw ff. Ein Wetterradar ist nun mal kein Navigationsradar.

Na komm HPA, die hatten doch damals in den 1980iger Jahren schon alle Trägheitsnavigationssysteme,
die zwei DMEs gleichzeitig auswerten und damit laufend ihre Position aktualisieren konnten. Das hat
doch locker ausgereicht und ja, ich weiß,dass die ersten IRS so ihre Macken hatten.

DMEs (englisch: Distance Measuring Equipment)

LG

Sparta

[HPA]

Was bitte hat ein INS (Trägheitsnavigationssystem) mit DME zu tun?

Nichts.

Um ein DME nutzen zu können bedarf es der entsprechenden Funkfeuer in der Nähe welche mit DME/TACAN ausgestattet sind. Und das waren, sind längst nicht alle.

Die sind im Heading Mode ganz einfach ein Grosskreis geflogen anstatt die im FMS hinterlegten Wegpunkte mithilfe des INS abzufliegen!

Banal fatal!

[Spartacus]

Zitat:

Die Trägheitsnavigationssysteme der 1980er Jahre konnten bereits selbstständig zwei DMEs gleichzeitig auswerten und damit laufend ihre Position aktualisieren. Durch diesen Schritt waren die Flugzeuge praktisch nicht mehr darauf angewiesen, die Funkfeuer direkt zu überfliegen. Neue Luftstraßen konnten auf Basis von Wegpunkten erstellt werden, die nur noch über Koordinaten definiert waren. An diesem Grundsatz hat sich in großen Teilen der Welt bis heute nicht mehr viel verändert. Die Einführung des GPS als Stütze für das IRS hat zu guter Letzt lediglich die Genauigkeit erhöht, an der Art und Weise der Navigation aber nicht viel verändert.

Was stimmt daran nicht?

Noch ein Nachsatz zu den TU -95 ( „Bear“ ). Ja die waren damals, wie heute im Einsatz, fliegen in der Regel
aber völlig unbewaffnet, da sie in erster Linie als Leitstände für die Mig`s verwandt werden.
Du kennst sicherlich den bösen Witz ihrer Besatzungen?
" Wir haben den feindlichen Verband geortet. Doswidanja Rodina!"

LG

Sparta

[HPA]

Weil es das FMS ist, was DME Entfernungen und Koordinaten, welche vom INS zur Verfügung gestellt werden, auswertet und damit wiederum die Kreiseldrift des INS korrigiert wird.
Und das geht nun mal nur wenn man die entsprechenden Funkfeuer( i.d.R. VORTAC) in Empfangsnähe hat.

Und im FMS sind auch alle Wegpunkte hinterlegt.

Spielt aber bei KAL 007 keine Rolle, weil man eben nicht mit dem INS geflogen ist sondern mit dem Kompassheading.

[Spartacus]

Ah jetzt verstehe ich dich. Alles klar, aber verstehen kann ich bis heute noch nicht, wie die Piloten
sich so dermaßen verfransen konnten.

LG

Sparta

[HPA]

Sie haben es schlicht nicht geschnallt, dass sie die ganze Zeit im Heading Mode unterwegs waren.

[Spartacus]

Sie haben es schlicht nicht geschnallt, dass sie die ganze Zeit im Heading Mode unterwegs waren.

Gut, aber wie war eigentlich das Wetter zur damaligen Zeit?

Davon findet man nichts.

LG

Sparta

[HPA]

Doch:"The ICAO's meteorological analysis concluded that "there was extensive coverage of low, medium, and high level clouds over southern Kamchatka associated with an active cold front".

Das würde auch erklären, in welchem Modus das Wetterradar lief.

[SCORN]

Nur werden bei einem airborne weather radar bodenechos bewusst ausgeblendet. Man kann sie darstellen aber das wäre unsinnig, weil man damit Wettererscheinungen darüber verfälschen würde.
Und das war auch in den 80iger schon so. Zumindestens im Westen wo man schon oder noch zu dritt in der 747 saß und nicht wie bei Russens zu fünft.

Ich bin dann so frei und stelle mal fest: Meine Aussage dass das Wetterradar in der Boing 747 grundsätzlich in der Lage ist Küstenlinien zu erkennen ist vollkommen und absolut korrekt! Vorausetzung ist die Schaldung in den entsprechenden Modus!

Dies geschieht indem der „GND-RTN“ Kippschalter Schalter am Wetterradar Gerät ausgeschaltet ist. Er unterdrückt Bodenziele! In solchen Gegenden mit sehr vielen markanten Zielen am Boden, wie etwa eine zerklüftete Insel und Küstenlandschaft wie um Sinagapore, gängige Praxis, da Boden Reflektionen die Hauptaufgabe des Wetterradars, nämlich das Erkennen von dem Flugzeug gefährlich werdenden Wetterfronten, nur behindern. Da hast du Recht!


Bei langen Überseeflügen und guter Wetterlage konnte von den Piloten in den frühen 80igern bei Annäherung an eine Küste dieser Schalter ausgeschaltet werden und auf dem Bildschirm zeichnet sich klar und deutlich eine angeflogene Küstenlinie ab. Vorrausetzung ist natürlich dass der Antennen Winkel mit dem „Tilt-down-up“ Schalter in den entsprechenden Winkel gebracht wird und mit dem „function selector“ die Intensität geregelt wird! Dies ist also grundsätzlich möglich, geschah nach Bedarf und ist für einen erfahrenen Piloten einen Angelegenheit von wenigen Sekunden, hängt aber wie gesagt von der Wetterlage und den Piloten ab. In heutiger Zeit verfügen die Piloten über andere und bessere Möglichkeiten ihren Standort zu bestimmen. Auch da muss ich HPA Recht geben, die Entwicklung in den letzten 30 Jahren war da sehr groß.

In welcher Betriebsart die Piloten ihr Wetterradar bei KAL 007 geschaltet hatten weis ich natürlich nicht, keine Ahnung ob dies die Black Box hergibt! Der Flug in unmittelbarer Nähe zum sowjetischen Luftraum, dem „Evil Empire“, und Sperrgebieten in der heißen Phase des kalten Krieges hätte dies mehr als Sinnvoll erscheinen lassen, zumindest kurzfristig für einige Augenblicke!

Die Darstellung HPA’s dass die Schaltung zum Unterdrücken der Bodenziele in der Flugpraxis quasi nie ausgeschaltet gewesen wäre, entbehrt jeder Grundlage und ist als Ablenkung von seinen vorherigen Behauptungen, dass das Radar einer 747 in keinem Fall Küstenlinien erkenne kann, zu verstehen!

Mein Fehler war das Wetterradar fälschlicherweise als Bodenradar bezeichnet zu haben. Das habe ich korrigiert!

Dass du HPA, deine Aussage ich würde Scheißhausparolen verbreiten und überhaupt keine Ahnung haben, zurück nimmst, wäre logisch und eine Frage des Anstandes. Aber brich dir keine Zacken aus der Krone, das ist sowieso nicht von dir zu erwarten!

SCORN

[EMW-Mitarbeiter]

Fakt ist, das in der Nähe der 747 eine EC-135 operierte. Das wurde dann auch bewusst in Kauf genommen, das man diese Maschine mit der zivilen 747 verwechseln konnte.
Und ich gehe davon aus, das die militärische Luftfaht damals zu etwas mehr Präzession fähig war, als uiviele Flugzeuge. Zudem eine EC-135.